Elke dag ontvangen New Yorkers maar liefst 2,3 miljoen pakketjes op hun stoep. Bijna 90 procent van deze goederen slingert zich met vrachtwagens door de stad, waardoor files ontstaan en de lucht op hun pad vervuild raakt. Om dit probleem op te lossen stelt het mondiale architectenbureau KPF een ambitieuze vraag: “Wat als New York ontworpen was voor de perfecte levering?”
Het antwoord, uiteengezet in het nieuwste boek van het bedrijf, Connectieve stedenbouw – New York, met torenhoge distributiecentra, drones en een hyperverbonden logistiek netwerk dat de spoorwegen en waterwegen van de stad omvat. KPF presenteert zijn oplossing als een provocerende speculatie, bedoeld om een dialoog op gang te brengen over het leveringsprobleem van de stad, maar deze is meer op de werkelijkheid gebaseerd dan het lijkt. “We wilden geen speculaties hebben die alleen maar dromen waren”, zegt Bruce Fisher, hoofd van KPF Urban, en co-auteur van het boek.
Op een plek zo dichtbij als New York City – zowel qua bevolking als qua bouwmassa – is goede logistiek alles. Zoals Fisher in het boek schrijft: “Het economische potentieel van een stad is verbonden met haar logistieke efficiëntie.”
Snelwegen gecentraliseerd transport. Kan het gediversifieerd worden?
Er was een tijd dat de meeste goederen via treinen en vrachtschepen in New York City aankwamen. Voordat de Holland Tunnel in 1927 werd geopend, eindigde bijna alle binnenlandse vracht naar New York in New Jersey en stak vervolgens de rivier over met vrachtveerboten of “carfloats” uitgerust met spoorrails.
In de jaren vijftig maakten treinen, aangedreven door het Interstate Highway System, plaats voor vrachtwagens op verbeterde wegen, terwijl vracht werd verplaatst naar zeecontainers die grotere open ruimtes in New Jersey nodig hadden. De stad schakelde ook over op vrachtwagens en de distributie-infrastructuur veranderde mee.
Nu wil KPF de manier waarop goederen door de stad bewegen diversifiëren, naast het vrachtvervoer. De architecten voorzien een distributienetwerk dat gebruik maakt van de bestaande goederenspoorlijnen van New York, de uitgestrekte kustlijn en de overvloedige bevaarbare waterwegen.
Goederen zouden eerst in de stad aankomen door een combinatie van treinen en schepen die regionale havens binnenvaren, zoals Red Hook in Brooklyn of Elizabeth in New Jersey.
Vervolgens zouden ze hun weg vinden naar strategisch geplaatste distributiecentra, vanwaar geautomatiseerde kranen en robots de vracht zouden verzamelen en distribueren naar logistieke centra verspreid over de stad. Van daaruit zouden goederen worden afgeleverd met behulp van een verscheidenheid aan micromobiliteitsopties, zoals elektrische fietsen, onbemande luchtvaartuigen (UAV’s) of drones.
Sommige vrachtleveringen worden al omgeleid naar de waterwegen
Als het voorstel van de architecten een scène uit een sciencefictionfilm oproept, komt dat omdat het het soort infrastructuur vereist dat we ons blijkbaar alleen maar vanuit de toekomst kunnen voorstellen. Maar volgens Fisher is elk idee in het boek gebaseerd op voorbeelden uit het echte leven.
Decennia lang heeft het New Yorkse ministerie van Sanitatie de waterwegen van de stad gebruikt om afval en recycling te transporteren van zes strategisch gelegen faciliteiten naar stortplaatsen buiten de stad. Meest recentelijk, in december 2025, lanceerde het New York Department of Transportation (NYC DOT) zijn Blue Highways-programma, dat tot doel heeft een aanzienlijk deel van de vrachtleveringen uit drukke straten en naar de 850 kilometer aan bevaarbare waterwegen van de stad te halen.
Het herontwerpt in wezen het pakketdistributiesysteem van de stad. Via het programma, dat nu in a piloot fase zal de stad 300 tot 400 kleine huishoudelijke pakketjes per dag vervoeren van een veerboot naar vijf elektrische bakfietsen met trapondersteuning, waarmee de laatste leveringsfase zal worden afgerond. Het wordt momenteel getest binnen een aangewezen bezorggebied in Manhattan. Als de pilot succesvol is, is de stad van plan het programma uit te breiden.
“Waterwegen zijn de nieuwe snelwegen van New York City”, zei NYC DOT-commissaris Ydanis Rodriguez destijds in een persbericht. “De waterwegen van New York hebben deze stad gebouwd – nu helpen ze ons een schonere, veiligere en slimmere manier te creëren om de goederen te leveren waar New Yorkers van afhankelijk zijn.”
In haar inspanningen om het vrachtverkeer te verminderen en de congestie te beteugelen, heeft de NYC DOT ook een piloot ‘Microhubs’-programma met speciale ruimtes voor vrachtwagenchauffeurs om leveringen over te zetten naar duurzamere transportmiddelen, zoals e-cargofietsen, handkarren en elektrische sprinterbusjes, voor last mile-leveringen.
Oude distributiecentra kunnen nieuwe ideeën opleveren voor vandaag
Voorlopig zijn deze pilots kleinschalig en reikwijdte, en geen enkele reikt verder dan de grenzen van Manhattan. Om de activiteiten naar de buitenwijken op te schalen zal de stad waarschijnlijk distributiecentra en logistieke centra moeten bouwen zoals die in het voorstel van KPF.
In haar speculaties stelt KPF een cilindrisch gebouw voor dat lijkt op de Marina City-torens in Chicago. Het gebouw, dat ideaal gelegen zou zijn nabij een haven of een treinstation, heeft een doorlopende oprit EV’s en bezorgrobots, dockingstations voor UAV’s en een lanceerplatform op het dak voor grote vrachtdrones.
Het idee van dergelijke geïntegreerde gebouwen is niet zo nieuw. In de jaren dertig fungeerde het Starrett-Lehigh Building in New York City ooit als een ‘drive-in-gebouw’: treinwagons kwamen rechtstreeks de begane grond binnen en hun lading werd overgebracht naar vrachtwagens, die vervolgens in speciale liften naar aangewezen verdiepingen met laadperrons werden gehesen. Hierdoor konden goederen worden geladen, opgeslagen, opnieuw verpakt en opnieuw gedistribueerd zonder gebruik te maken van de ruimte langs de stoeprand.
Tegenwoordig is het Starrett-Lehigh-gebouw omgebouwd tot een modern kantoorgebouw. Maar er duiken nieuwe gebouwen op om steden te helpen de vrachtlogistiek te verbeteren.
In april 2025 werd een industriële ontwikkeling met meerdere verdiepingen geopend in Long Island City, Queens. Het beslaat meer dan 1 miljoen vierkante meter, verdeeld over zes verdiepingen, Borden Industrieel betonnen sporthellingen die vrachtwagens kunnen gebruiken om op de bovenste niveaus te laden en lossen. Het gebouw lijkt zich te richten op de vrachtwagenlogistiek, maar zoals Fisher opmerkt, het bevindt zich ook in de buurt van actieve spoorwegemplacementen en grenst aan Newtown Creek, een belangrijke industriële waterweg voor binnenvaartschepen en vracht.
Je zou je kunnen voorstellen dat als er genoeg gebouwen zoals Borden Industrial zouden openen op strategische locaties in New York City, de visie van KPF snel werkelijkheid zou worden. En terwijl steden over de hele wereld zich haasten om hun nul-emissiedoelstellingen te bereiken, experimenteren velen al met alternatieve leveringsoplossingen.
De grootste supermarktketen van Frankrijk, Franprix, vervoert al tien jaar goederen per binnenschip naar zijn 300 Parijse winkels. En dit jaar, nieuwe elektrische vrachtschepengevuld met e-cargofietsen, moet reguliere post bezorgen in de buitenwijken van Parijs. Ondertussen is Peachtree Corners, een klein stadje ten noordoosten van Atlanta, Georgia, een testlocatie voor één geworden nieuwsgierig experiment in de vorm van een anderhalve kilometer lang ondergronds buizennetwerk dat broodjes en kleine pakjes bezorgt tussen microhubs in de voorsteden. Ook dronebezorgingen worden steeds populairder, bij bedrijven als Amazon en Walmart leidt de aanval in de Verenigde Staten
Deze experimenten laten zien dat de stukken al in veel steden over de hele wereld aanwezig zijn, en dat New York niet iets radicaals zou pionieren; het zou zich aansluiten bij een groeiende beweging. Maar uiteindelijk komt het allemaal neer op politieke wil en particuliere investeringen.
“Iemand moet de echte verdediger van (deze modellen) zijn en ze naar voren duwen”, zegt Fisher. “Tot er een algemeen regelgevingssysteem is dat dit toestaat, kan het niet echt gebeuren.”
