De kapitein van de gedoemde Airbus smeekte Andreas Lubitz wanhopig om de cockpitdeur te openen en hem de 144 passagiers te laten redden voordat het te laat was
Op een heldere, zonnige ochtend in maart 2015 besloot een 27-jarige man zelfmoord te plegen. Maar in Duitsland geboren piloot Andreas Lubitz maakte die dag niet alleen een einde aan zijn eigen leven, maar ook aan de levens van 149 andere mensen AirbusA320-211 op weg naar de luchthaven van Düsseldorf.
Petter Hörnfeldt, een Zweedse kapitein van een commerciële luchtvaartmaatschappij die regelmatig berichten plaatst YouTube video’s op zijn kanaal waarin de oorzaken van vliegtuigongelukken worden uitgelegd Mentor pilootheeft zijn analyse van genoemd Germanwings-vlucht 9525 “Het slechtste verhaal dat ik ooit heb verteld.”
De schokkende ramp had misschien helemaal niet plaatsgevonden als de 34-jarige kapitein van het vliegtuig, Patrick Sondenheimer, tijdens de vlucht niet naar het toilet had hoeven gaan. In het kielzog van 9/11 aanvallen in de Verenigde Staten was de beveiliging van luchtvaartmaatschappijen aanzienlijk verbeterd, en een van de grootste veranderingen was een aanzienlijke verbetering van de sterkte van de cockpitdeuren van passagiersvliegtuigen.
Terwijl kapitein Sondenheimer zich voorbereidde om de cockpit te verlaten, zei hij tegen zijn co-piloot Lubitz dat hij zich moest voorbereiden op de afdalingsbriefing. Maar in plaats van een duidelijk ‘ja’ antwoordde de jongere man met drie woorden die, achteraf gezien, nogal schokkend zijn: ‘Hopelijk zullen we zien.’
Zodra de gezagvoerder de cockpit verliet, activeerde Lubitz een impasse waardoor niemand binnen kon komen en zette hij zijn dodelijke plan in gang.
Het was eigenlijk het tweede bezoek van kapitein Sondenheimer aan het toilet tijdens de 90 minuten durende vlucht van het vliegtuig. De eerste keer dat Lubitz alleen in de cockpit zat, zei Petter, stond hij duidelijk voor een groot dilemma.
Terwijl hij alleen boven de Alpen vloog, gaven luchtverkeersleiders Lubitz de opdracht om niveau 350, oftewel 35.000 voet, te vliegen. “Hij las dit terug, stelde vliegniveau 350 in op de vluchtcontrole-eenheid van de automatische piloot en begon toen aan de afdaling”, zegt Petter.
“Maar twintig seconden later werd de geselecteerde hoogte plotseling snel verlaagd naar slechts 30 meter, wat de laagste waarde is die geselecteerd kon worden. Er gingen nog drie seconden voorbij voordat de waarde snel veranderde naar 49.000 voet, de hoogst mogelijke waarde, en vervolgens weer naar 35.000 voet.”
Ongeveer 30 seconden later kwam er nog een instructie van de luchtverkeersleiding, en Lubitz veranderde opnieuw de instellingen van de stuurautomaat, waarbij hij kortstondig een minimum van 100 voet selecteerde voordat hij het bevel opvolgde om naar 21.000 voet te gaan, vlak voordat de gezagvoerder de code invoerde om weer in de cockpit te worden gelaten.
Petter vertelt: “Er waren vier en een halve minuut verstreken sinds hij vertrok. En gedurende die tijd was er waarschijnlijk een interne strijd gevoerd in de cockpit. Een strijd waarbij de rede uiteindelijk had gewonnen, maar niet met ruime marge. En een strijd waar de kapitein, de passagiers en het cabinepersoneel kennelijk geen idee van hadden.”
Lubitz voerde al geruime tijd zijn eigen geestelijke gezondheidsproblemen, aangewakkerd door de angst dat zijn gezichtsvermogen achteruitging. Alles wat minder dan een perfect zicht was, bedreigde zijn vermogen om met commerciële vliegtuigen te vliegen – wat niet alleen zijn levensonderhoud was, maar ook zijn passie
Bij een huiszoeking in zijn appartement na de ramp kwamen verschillende gescheurde medische dossiers aan het licht, waaronder één over de dag van de noodlottige vlucht.
Bij Lubitz was eerder een depressie vastgesteld, maar hij mocht later weer vliegen. Maar eind maart 2015 leken zijn zelfmoordgedachten een zeer donkere wending te hebben genomen.
Na de crash bleek uit onderzoek van Lubitz’ zoekgeschiedenis op internet dat hij in de dagen voorafgaand aan het incident onderzoek had gedaan naar het vergrendelingsmechanisme van de kogelvrije cockpitdeur van de Airbus A320.
De diep verontruste co-piloot had de ramp duidelijk van tevoren gepland: “Als deze man een massamoord zou gaan plannen, bewijst zelfmoord dat hier iets duisterder aan de hand was”, zegt Petter. ‘Misschien was hij om de een of andere reden boos op zijn werkgever of de staat. Of misschien wilde hij gewoon dat zijn naam herinnerd werd. We zullen het nooit weten.’
Nadat hij een bericht van de luchtverkeersleiding had aanvaard, verliet kapitein Sondenheimer opnieuw de cockpit en werd het sinistere plan van Lubitz in gang gezet.
Petter legt uit: “Slechts ongeveer 20 seconden nadat de gezagvoerder was vertrokken, werd de geselecteerde hoogte op de vluchtcontrole-eenheid weer teruggebracht naar 30 meter. En onmiddellijk daarna ging het vliegtuig van het handhaven van de kruishoogte over naar een automatische pilootmodus die bekend staat als open afdaling, waarbij de motoren teruggaan naar stationair en de automatische piloot zo veel terugdraait als nodig is om de vereiste snelheid te behouden.
“Dit betekende dat het vliegtuig onmiddellijk vliegniveau 380 verliet en begon te dalen naar zijn nieuwe doelwit.
“De gezagvoerder zou dit zeker hebben opgemerkt vanaf het toilet, omdat het motorgeluid en de hoek van het vliegtuig aanzienlijk zouden zijn veranderd. En ik vermoed dat hij dit waarschijnlijk vreemd vond, maar niet buiten de norm, omdat ons soms wordt gevraagd onze kruishoogte te veranderen om het verkeer te vergemakkelijken.”
Maar toen kapitein Sondenheimer terugkeerde naar de voorkant van het vliegtuig en zich realiseerde dat de cockpitdeur op slot zat, moeten zijn zorgen snel zijn toegenomen.
Nadat hij met steeds grotere haast op de deur had gebonkt, hoorde men de kapitein op de voicerecorder in de cockpit roepen: ‘In godsnaam, open deze deur.’
De luchtverkeersleiders op de grond hadden zich inmiddels gerealiseerd dat er iets ernstig mis was met Germanwings-vlucht 9525 en een Franse Mirage-straaljager haastte zich vanaf de luchtmachtbasis Orange-Caritat om het vliegtuig te onderscheppen.
Maar toen de AdlA-jager in de lucht was, was het al te laat. Hoewel kapitein Sondenheimer een zwaar voorwerp lijkt te hebben gevonden als hulpmiddel bij zijn poging de deur open te breken, waren zijn pogingen zinloos.
“Ik kan me geen slechtere situatie voorstellen dan deze”, zegt Petter, “zowel voor de kapitein, die er alles aan deed om deze verschrikkelijke situatie te redden, als voor alle arme, onschuldige passagiers, die tegen die tijd zeker zouden hebben beseft dat er iets ernstig mis was.”
Hij voegt eraan toe: “Mijn enige hoop is dat deze kennis beperkt bleef tot de passagiers, voorin het vliegtuig, maar dat zullen we natuurlijk nooit weten.”
Ondanks wanhopige radiooproepen van luchtverkeersleiders en andere vliegtuigen in de omgeving reageerde Lubitz niet. Net na om 9.40 uur begon het noodwaarschuwingssysteem van Airbus te schallen “terrein, terrein, optrekken, optrekken”, maar Lubitz negeerde het.
Gegevens van de cockpitvoicerecorder, die nooit officieel zijn vrijgegeven, registreerden het geschreeuw van de gedoemde passagiers toen Germanwings-vlucht 9525 net na 13.00 uur. Om 09.41 uur stortte het vliegtuig neer op een rotswand op een hoogte van ongeveer 1500 meter.
Vanwege het intense geweld van de inslag zei de Franse minister van Binnenlandse Zaken Bernard Cazeneuve dat er “weinig hoop” bestond dat er overlevenden zouden worden gevonden. Alle 150 mensen aan boord, inclusief Lubitz, werden al snel officieel dood verklaard.
Voor emotionele steun kunt u de 24-uurshulplijn van Samaritan bellen op 116 123, e-mail jo@samaritans.orgbezoek persoonlijk een Samaritan-filiaal of ga naar de Samaritan-website.
