New York City is een stad van wandelaars. Er worden meer verplaatsingen te voet afgelegd dan met de auto (41% versus 28%) en in de stad “80X50” klimaatactieplan De visie is dat in 2050 80% van alle verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer zal plaatsvinden. Het probleem is dat de voetgangersbeweging in de stad tot nu toe grotendeels onbekend en onderschat is.
Samen met een team van onderzoekers heeft Andres Sevtsuk, universitair hoofddocent aan het Department of Urban Studies and Planning van het MIT, het naar zijn zeggen eerste complete model van voetgangersactiviteit in New York City gebouwd – en het is een model dat nu op elke Amerikaanse stad kan worden toegepast.
Het model, dat het voetgangersverkeer over alle trottoirs, voetgangers en looppaden in New York tijdens de spitsuren in kaart brengt, onthult verrassende patronen over de manier waarop mensen zich door de stad verplaatsen, en ook waar ze het meest kwetsbaar zijn voor voertuigongevallen (hint: het is niet Midtown Manhattan). Dit kan grote voordelen hebben voor stedenbouwkundigen.
De valkuilen van een autocentrisch land
Er is veel inkt gemorst het autocentrum van Amerikaanse steden. Amerikanen hebben gemiddeld twee voertuigen per huishouden (een van de hoogste percentages ter wereld) en het autobezit heeft alles bepaald, van de wildgroei in de voorsteden tot de prioriteiten voor de uitgaven aan infrastructuur.
De afgelopen decennia zijn transportbureaus experts geworden in het modelleren van verkeer en het voorspellen van voertuigstromen, maar zoals Sevtsuk opmerkt in een onderzoek bij het model dat in het tijdschrift is gepubliceerd Natuursteden“Wat telt, telt.” De hoeveelheid financiering voor transportinfrastructuur die staten ontvangen van de Federal Highway Administration hangt bijvoorbeeld af van de voertuigkilometers die in die staat worden afgelegd. Hoe meer inwoners van deze staat rijden, hoe meer geld de staat ontvangt.
Als steden het aantal voetgangers zouden kunnen tellen dat hun straten oversteekt, zouden ze meer federaal geld kunnen besteden aan stedelijke, mensgerichte infrastructuur. Maar terwijl er al lang werd vertrouwd op de autodominantie in de VS enorme lobby van autofabrikanten heeft de voetgangersbeweging geen voorstanders gehad die aandringen op het verzamelen van gegevens. “Niemand heeft geld verdiend met lopen”, zegt Sevtsuk, “en dat is eigenlijk maar goed ook.”
Tot 1994 beschikten de Verenigde Staten niet eens over een nauwkeurige routekaart. Dat jaar ondertekende president Bill Clinton een uitvoerend bevel waarin hij federale agentschappen opdracht gaf een gestandaardiseerd digitaal wegennetwerk aan te leggen. Zoals Sevtsuk uitlegt, zorgde dit voor een revolutie in de verkeersmodellering en maakte het de weg vrij voor efficiëntere leveringen en verschillende locatiegebaseerde diensten.
Als een soortgelijke opdracht zou helpen bij het ontwikkelen en standaardiseren van een landelijk voetgangersnetwerk, zou dit de nadruk leggen op de gebieden waar gemeenschappen systematisch een slechtere voetgangersinfrastructuur hebben en investeringen in de openbare ruimte helpen richten op de plekken waar deze de meeste mensen treffen.
“Manhattan-vooroordeel”
De afgelopen tien jaar hebben Sevtsuk en zijn team verschillende districtsbrede modellen gebouwd in plaatsen als Melbourne, Australië en Cambridge, MA, maar ze hebben nog nooit een model op deze schaal gebouwd. “Veel steden weten niet eens waar hun trottoirs zijn”, zegt hij, “en het trieste is dat sommige steden niet willen weten waar de trottoirs zijn.”
Steden hebben inderdaad te maken met wettelijke verplichtingen onder de American with Disabilities Act om toegankelijke trottoirs te onderhouden, maar een alomvattend volgsysteem stelt hen ook bloot aan een grotere verantwoordelijkheid. Het resultaat is volgens Sevtsuk een perverse prikkel waardoor steden die de staat van hun trottoirs niet systematisch inventariseren, zich gemakkelijker kunnen verdedigen tegen schadeclaims door te beweren dat ze zich niet bewust waren van specifieke gevaren.
In New York City onthulde het model van Sevtsuk verhelderende bevindingen. Een daarvan heeft te maken met de manier waarop straatverbeteringen in de stad worden gefinancierd. In 2020 bracht het NYC Department of Transportation een Voetgangersmobiliteitsplan van New York City waarin een routekaart werd opgesteld voor voortdurende verbeteringen voor voetgangers en andere weggebruikers. In het plan werden vijf typen corridorclassificaties vastgelegd die als richtlijnen konden dienen voor de renovatie van de voetgangersinfrastructuur. De meeste straten met het hoogste classificatietype – ‘mondiale corridors’ die prioritaire financiering zouden ontvangen voor het verbreden van trottoirs, voetgangerspleinen en andere verbeteringen – bevonden zich in Manhattan.
Sevtsuk erkent dat veel van deze straten, waaronder Broadway en Fifth Avenue, belangrijke corridors zijn, maar het model van zijn team laat zien dat 26 straten in de buitenwijken een hoger voetgangersvolume hadden dan 75% van de door de NYC DOT aangewezen ‘wereldwijde corridors’, maar toch werden ze terecht lager gecategoriseerd, wat betekent dat ze wonnen.
“We ontdekten dat er sprake is van een Manhattan-vooroordeel in de beleidsvorming”, zegt hij, waarbij hij opmerkt dat de discrepantie waarschijnlijk te wijten was aan een gebrek aan meetgegevens. “Ze hebben geraden, en met giswerk zitten we allemaal fout en hebben we vooroordelen”, voegde hij eraan toe.
Een andere bevinding had te maken met auto-ongelukken. Jarenlang geloofden transportfunctionarissen dat het hoogste aantal gewonden onder voetgangers bij voertuigongevallen zich rond Times Square in Manhattan afspeelde. Maar deze cijfers hielden nooit rekening met het aantal ongevallen per voetganger, wat betekent dat ze alleen keken naar de plaats waar de meeste ongelukken gebeuren, zonder rekening te houden met het feit dat er meer ongelukken gebeurden simpelweg omdat er meer mensen waren. “We moeten rekening houden met hoeveel mensen er daadwerkelijk lopen, en dan kijken naar het aantal ongevallen per voetganger”, zegt Sevtsuk.
Met behulp van gegevens uit het model brachten de onderzoekers het aantal voetgangersongevallen in kaart en vonden de hoogste concentratie in The Bronx, Staten Island en de buitengebieden van Brooklyn en Queens. Geen enkele straat onder de 125e in Manhattan lichtte op de kaart op. “Midtown kent veel ongelukken, maar het is een veilige plek om te lopen omdat er veel voetverkeer is”, zegt Sevtsuk.
Een sjabloon voor steden over de hele wereld
De implicaties van het werk van het team reiken tot ver buiten New York City. Wat het model juist bijzonder krachtig maakt voor andere steden, is de mate waarin het aanpasbaar is.
De aanpak van de onderzoekers is gebaseerd op een raamwerk genaamd Urban Network Analysis, dat Sevtsuk en zijn team al tien jaar ontwikkelen. Het team begon met het verzamelen van gegevens over waar trottoirs, oversteekplaatsen en voetpaden zich in NYC bevinden, en bracht vervolgens de belangrijkste vertrekpunten en bestemmingen van reizen in kaart – denk aan van huis naar school, van werk naar metro of restaurant naar parkeren. Vervolgens simuleerden ze hoe voetgangers zich tussen deze locaties verplaatsen, waarbij ze rekening hielden met het feit dat mensen niet altijd de kortste route nemen en vaak meerdere metrohaltes hebben om uit te kiezen.
Met behulp van voetgangerstellingen van meer dan 1.000 NYC DOT-locaties als ‘grondwaarheid’ kalibreerde het team het model met behulp van machine learning om ervoor te zorgen dat de schattingen overeenkwamen met waarnemingen uit de echte wereld. Eenmaal op deze locaties gekalibreerd, kon het model het voetgangersvolume in elke straat in de stad voorspellen. Het proces nam ongeveer een jaar in beslag, “maar relatief gezien is het nog steeds veel eenvoudiger dan het bouwen van een volwaardig verkeersmodel”, zegt Sevtsuk.
De onderzoekers werken er nu mee 140 steden in de staat Maine om beter te begrijpen welke soorten upgrades en veiligheidsverbeteringen ze voor voetgangers kunnen aanbrengen. Ze werkten ook samen met LA Metro om kansen te identificeren waarop de stad kleine maar belangrijke interventies zou kunnen ondernemen waarmee ze zich beter konden voorbereiden Olympische Spelen LA28maar ook gewone gebruikers. “Ze proberen (de interventies) te gebruiken als een soort erfenis, waarbij ze een deel van het budget van de Spelen gebruiken om wandelen in de stad te ondersteunen”, zegt Sevtsuk.
