Blijf op de hoogte met gratis updates
U hoeft zich alleen maar te registreren Auto’s myFT Digest – rechtstreeks in uw inbox afgeleverd.
De auteur is de auteur van ‘Chip War’
Deze maand daalden zowel Ford als het Chinese Xiaomi rapporten dat ze een joint venture overwogen om voertuigen in de Verenigde Staten te produceren. Het is onwaarschijnlijk dat hun ontkenningen de geruchten zullen stoppen. Een dergelijke samenwerking is logisch: oudere westerse autofabrikanten hebben Chinese expertise op het gebied van elektrische voertuigen nodig, terwijl Chinese bedrijven toegang nodig hebben tot de lucratieve Amerikaanse automarkt.
Het grootste obstakel voor Chinese autofabrikanten die aan Amerikaanse klanten willen verkopen, zijn niet de tarieven, maar de regelgeving die het gebruik van Chinese connectiviteitssystemen beperkt. Auto’s die in de Verenigde Staten worden verkocht, gebruiken misschien Chinees plastic en glas, maar ze kunnen geen Chinese communicatiechips of software gebruiken voor autonoom rijden.
De voornaamste zorg van de Amerikaanse toezichthouders is veiligheid. Een typische high-end auto kan een tiental camera’s plus radars en lasersensoren hebben die beelden verzamelen van alles rondom de auto. Ze hebben vaak stemsensoren aan de binnenkant en interne camera’s om een afgeleide bestuurder in de gaten te houden. De cyberbeveiliging rond al deze sensoren is op zijn best ondoorzichtig. De Noorse onderzoeker Tor Indstøy voerde een onderzoek uit naar een nieuwe Nio EV van Chinese makelij en rapporteerde hierover 90 procent van de gegevens zijn opgehaalde auto werd naar servers in China gestuurd.
Het spionagerisico ligt voor de hand, maar het grootste probleem is de kans op sabotage. Noorse onderzoekers reden een bus van Chinese makelij diep een mijn in om de offline werking ervan te bestuderen. Ze vonden draadloze toegang tot het batterijbeheersysteem. Denemarken en Groot-Brittannië hebben soortgelijke kwetsbaarheden onderzocht.
Merk op dat het eerste land dat op deze risico’s reageerde China was. Peking legt beperkingen op aan de datatransmissie van auto’s, naast informele beperkingen op waar Tesla-auto’s mogen rijden. Maar toen de VS dit voorbeeld volgden door connectiviteits- en autonomiecomponenten uit China te verbieden, dachten velen in Europa dat de Amerikanen paranoïde waren.
Nu blijkt uit een rapport van De Poolse denktank OSWEuropeanen beschouwen auto’s ook als een bedreiging voor de veiligheid. Naar verluidt bereidt Polen zich voor op een verbod op Chinese auto’s van militaire bases. Het Britse ministerie van Defensie heeft naar verluidt ambtenaren opgedragen geen gevoelige gesprekken in auto’s met Chinese elektronica te voeren, uit angst voor afluisteren.
Desondanks hebben invloedrijke Amerikaanse en Europese stemmen de Chinese investeringen in de automobielsector verwelkomd. Oudere autofabrikanten hopen dat joint ventures met Chinese bedrijven hun technologie nieuw leven zullen inblazen. Zelfs de Amerikaanse president Donald Trump loopt warm voor Chinese auto-investeringen. “Als ze binnen willen komen en een faciliteit willen bouwen en jou en je vrienden en buren willen inhuren, is dat geweldig”, zei Trump. verteld Detroit Economic Club in januari.
De Chinese leiders – die concessies willen doen in de aanloop naar de komende top met Trump in april – zouden wel eens kunnen verzoeken dat de Amerikaanse regels over geconnecteerde auto’s worden afgezwakt. Dat zou een vergissing zijn. Deze beperkingen geven de Amerikaanse overheid en Amerikaanse bedrijven een unieke invloed.
Vergelijk dat eens met de Europese aanpak. De EU-leiders hoopten dat de tarieven die zij oplegden aan Chinese elektrische auto’s ruimte zouden laten voor Europese bedrijven om hun achterstand in te halen. Maar de tarieven hebben Duitse autofabrikanten er niet van weerhouden nog meer van hun software en chipontwerp uit te besteden aan Chinese bedrijven. Het resultaat is dat zelfs auto’s van Europese makelij ingebouwde kwetsbaarheden hebben.
Chinese zelfrijdende bedrijven maken nu gebruik van in Europa gemaakte carrosserieën – waardoor Europese tarieven worden vermeden – en koppelen deze aan Chinese sensoren en software om robotassen in heel Europa in te zetten. Europa levert de lichamen, China levert de hersenen.
De Amerikaanse beperkingen op verbonden auto’s creëren de tegenovergestelde prikkel. Beperkingen op de Chinese technologie hebben sommige Chinese bedrijven ertoe gebracht kennis en intellectueel eigendom te delen terwijl Chinese bedrijven buitengesloten zijn. Het Chinese Quectel zou bijvoorbeeld software hebben overgedragen aan Eagle Wireless in de VS en zijn positie als leverancier van mobiele modules die auto’s met internet verbinden, hebben uitgebreid.
De koppelingsregels versterken ook de hand van Amerikaanse autofabrikanten in nieuwe joint ventures. Chinese partners weten dat ze de technologie in Amerikaanse handen moeten overdragen, die vervolgens de controle zullen hebben over eventuele software-updates. Amerika’s leider op het gebied van autotechnologie is verbeterd. Europa daarentegen is nauwelijks in de race.
Interconnectiebeperkingen, en niet tarieven, zijn de krachtigste bron van Amerikaanse invloed in de mondiale auto-industrie. Ze hebben de positie van Amerika versterkt, terwijl Europa’s ‘douane eerst’-benadering zijn afhankelijkheid van China voor cruciale systemen heeft vergroot. Als Chinese bedrijven toegang willen tot de Amerikaanse automarkt, moeten ze niet alleen een fabriek bouwen en Amerikaanse werknemers in dienst nemen, maar ook de Amerikaanse technologie ondersteunen.
