In 2020, Waymo begon te bieden volledig zelfrijdende ritten naar het publiek in Phoenix, waardoor de stad het dichtst bij de VS ligt bij een echt laboratorium voor autonome voertuigen. Wat begon als een voorzichtige pilot is inmiddels uitgegroeid tot een pilot uitgebreide robotaxi-netwerken die nu snelwegreizen en service naar Phoenix Sky Harbor International Airport omvat.
Sindsdien heeft Waymo zich uitgebreid naar steden als San Francisco en Austin, terwijl rivalen als Tesla en Zoox racen om hun eigen autonome vloten in te zetten. Maar de verspreiding van technologie verloopt gestaag logistieke en politieke kwesties voor de steden die het herbergen.
Snel bedrijf sprak deze week met burgemeester Kate Gallego van Phoenix op het South by Southwest-festival in Austin over hoe het eigenlijk is om een stad te besturen waar zelfrijdende auto’s meer geïntegreerd zijn in het transportsysteem. Het gesprek is aangepast voor lengte en duidelijkheid.
Jij hebt toezicht gehouden op Phoenix tijdens de uitrol van Waymo. Wat is er in de stad veranderd nu AV’s zijn geëvolueerd van een pilot naar iets dat bewoners daadwerkelijk kunnen gebruiken?
Mensen hebben de uitbreiding van Waymo naar de snelwegen erg op prijs gesteld, omdat ze er sneller kunnen komen als het over een langere afstand gaat. Toen we begonnen, waren we de eerste luchthaven met autonome dienstverlening ter wereld, iets waar Phoenix trots op is. We zijn oorspronkelijk begonnen met ophalen bij onze Sky Train en nu zijn we verhuisd naar de stoeprand. We hebben geprobeerd zeer gefocust te zijn op de beveiliging en ervoor te zorgen dat we hebben getest en getest voordat we de volledige implementatie hebben uitgevoerd. We zijn er trots op dat we als eerste ter wereld autonome voertuigen op de luchthaven hebben staan. Wij denken dat dit echt laat zien dat we een technologiestad zijn en dat we bereid zijn innovatie te omarmen.
Wat was het grootste voordeel van het hebben van die Waymos in de straten van Phoenix?
We hadden een echt tekort aan chauffeurs, dus meer mensen kunnen komen waar ze heen moeten, vooral tijdens uren zoals ’s nachts, wanneer het moeilijker is om mensen te vinden die willen werken. Het is dus echt een verbeterde levenskwaliteit voor ruiters. We hebben ook enkele verkeersremmende effecten gezien. Waymos houdt zich aan de snelheidslimiet. Phoenix heeft bovengemiddelde verkeerssnelheden voor grote Amerikaanse steden, dus snelheden en rode lichten zijn een uitdaging voor ons. Waymos volgt de verkeersregels, dus dat heeft een verkeersremmende werking.
Hebt u in Phoenix enig bewijs gezien – crashgegevens, verkeersincidenten – dat bevestigt dat Waymos de wegen veiliger maakt? Zijn er andere statistieken waar u naar kijkt?
We kijken naar de crashgegevens van Waymo en Waymos crasht minder dan traditionele menselijke bestuurders. Ik weet niet of we een volledige analyse hebben gedaan, maar dat zou kunnen – waarschijnlijk zouden we dat ook moeten doen. Je bent de tweede persoon die mij dat vandaag vraagt, dus misschien zal ik de hint begrijpen en die analyse uitvoeren.
Wat is het, gebaseerd op de Phoenix-ervaring, dat steden vaak onderschatten als ze voor het eerst beginnen met het integreren van AV’s op de weg? Welke aanpassingen moeten ze doen?
Het is echt belangrijk om goede communicatie te hebben. Als er problemen zijn met de programmering, wil je er zeker van zijn dat Waymo deze weet en kan oplossen. Toen we problemen aan Waymo rapporteerden, waren ze geweldig in het aanpassen van de programmering.
Hoe ziet de communicatiepijplijn tussen uw kantoor en Waymo eruit?
Onze eerstehulpverleners werken rechtstreeks met Waymo. Als we te maken hebben met een ongebruikelijke gebeurtenis of noodsituatie waarop we moeten reageren, kunnen zij rechtstreeks met het bedrijf samenwerken. Ook werken we rechtstreeks samen met Waymo als we incidenten of kansen willen melden, of als we ergens aan willen samenwerken.
Snel bedrijf haar gerapporteerd over incidenten in San Francisco waar de robotas kan afslaan en tijd nodig heeft om de wegen vrij te maken, deels omdat er geen menselijke bestuurder is om mee te communiceren. Zijn er dergelijke incidenten geweest in Phoenix?
Al vroeg hadden we een straatafsluiting vanwege een kunstfestival en een stel Waymo’s raakte daar erg in de war over. We deelden het incident en Waymo heeft de programmering bijgewerkt. We hebben geen herhaling van het probleem gehad. Over het algemeen zijn problemen opgelost als we problemen hadden. We hebben niet steeds hetzelfde probleem. We hebben onze eerstehulpverleners getraind en het is voor mij belangrijk dat als nieuwkomers de markt voor autonome voertuigen betreden, eerstehulpverleners kunnen communiceren met voertuigen buiten de auto. Met Waymo werkte het prima.
In Arizona reguleert de staat autonome voertuigen. De stad niet. Maar het is een partnerschap geweest. We hadden bijvoorbeeld een probleem waarbij een Waymo tegen een paal in een steegje reed. We deelden het probleem en zij hebben de programmering bijgewerkt. Ik denk dat ze het aan de federale overheid hebben gemeld, maar wij waren niet hun toezichthouder. We leken meer op hun partner.
Als je zegt dat ze de programmering updaten, wat betekent dat dan?
Ik denk dat ze eropuit gaan, kijken naar wat er is gebeurd en ervoor zorgen dat het systeem begrijpt hoe het op dat soort object of situatie moet reageren.
Er was een probleem in een andere gemeenschap waar er een stopbord in de laadbak van een pick-up stond. De Waymo zag het stopbord en stopte omdat hij geprogrammeerd was om te stoppen als hij er een ziet. Maar er werd geen aandacht besteed aan een bewegend stopbord dat door de straat reed. Toen ze het eenmaal hadden geprogrammeerd om die situatie te begrijpen, werd het gecorrigeerd.
Komen er andere AV-bedrijven naar Phoenix?
Op dit moment hebben we Waymo en Tesla. Zoox maakte vorige week bekend dat het van plan is te komen, maar het is nog niet gearriveerd.
Is er een punt waarop er te veel AV-bedrijven in één stad actief kunnen zijn?
Ik was voorzitter van de Transforming Transportation Advisory Committee van het Amerikaanse ministerie van Transport, en een van onze aanbevelingen was dat bepaalde veiligheidsnormen gemeenschappelijk zouden moeten zijn binnen alle bedrijven. Zo zouden eerstehulpverleners bijvoorbeeld moeten kunnen communiceren met voertuigen buiten de auto.
In Phoenix beginnen we ook na te denken over hoe we steden kunnen ontwerpen voor meer autonome voertuigen. Hebben we meer bezorg- en wachtrijruimte voor gebouwen nodig? Moeten we de parkeervoorwaarden aanpassen? Sommige mensen in Phoenix stellen zich voor dat ze hun eigen autonome voertuig hebben dat hen op het werk afzet, vervolgens geld verdient als robotas en later terugkomt. Ik denk dat we daar nog een heel eind vanaf zijn.
Maar we denken erover na of het verkeer anders kan bewegen als er meer AV’s zijn. Het zou voordelen voor het milieu kunnen hebben en de behoefte aan coating kunnen verminderen. Ik geef veel om klimaatactie en -uitstoot. Waymos heeft lagere emissies vergeleken met ons gemiddelde wagenpark en het terugdringen van de uitlaatemissies helpt ons bij onze uitdagingen op het gebied van de luchtkwaliteit. Ik ben opgegroeid met astma, dus het is iets waar ik al heel lang om geef.
Zijn er al echte veranderingen in het stedenbouwkundig ontwerp geweest, of is het nog steeds theoretisch?
We kijken echt naar onze parkeerminima. Ik zou graag zien dat Phoenix minder ruimte besteedt aan het trottoir en meer aan actief gebruik. Het zou ook kunnen bijdragen aan een beter openbaar vervoer.
Er zijn voortdurende discussies over het brengen van Waymo naar New York. Denk je dat de berekening verandert in een veel dichterbij gelegen stad?
In sommige opzichten kunnen er voordelen zijn. Een Waymo kan veel dingen tegelijk zien, terwijl een menselijke bestuurder een beperkt gezichtsveld heeft. Maar steden moeten bereid zijn om eerstehulpverleners op te leiden en ervoor te zorgen dat alle belanghebbenden begrijpen hoe ze met de technologie moeten werken.
Hoe zal het transport er over vijf of tien jaar in Phoenix uitzien?
We zijn onlangs naar de kiezers gegaan met een tienjarenplan. Als onderdeel daarvan spraken we over geavanceerde transporttechnologieën. Ik ben echt geïnteresseerd in hoe deze technologieën Phoenix kunnen helpen volwassen te worden in plaats van buiten te blijven – en hoe ze meer dichtheid en duurzamer landgebruik kunnen aanmoedigen.
En de kiezers keurden dat plan goed?
Ja, met 78% goedkeuring. Dat was ons algemene plan voor de stad. We hebben ook een regionale transportbelasting ingevoerd en 250 miljoen dollar gereserveerd voor geavanceerde technologie.
Vragen andere steden naar Phoenix’s ervaringen met Waymo?
Ja. We hebben mensen van over de hele wereld op bezoek gehad. Delegaties van de Europese Unie, functionarissen uit Praag en anderen zijn gekomen om te zien hoe ons regelgevingssysteem zich heeft ontwikkeld en hoe de veiligheidssystemen werken. Ik heb bezoekende functionarissen meegenomen op Waymo-tours als ze geïnteresseerd zijn om de technologie naar hun eigen steden te brengen.
Het eerste regeringshoofd dat ooit in een autonoom voertuig reed, was de Nederlandse premier in Phoenix in een Waymo. De geheime dienst was erg zenuwachtig om hem te beschermen, dus deden ze veel testritten. We hadden een bizarre parade door het centrum van Phoenix, waar een relatief kleine Jaguar stond, met de premier omringd door grote gepantserde voertuigen van de geheime dienst.
Heb je zelf Waymos gebruikt?
Ja. Ik was de eerste klant toen we de service naar Sky Harbor Airport uitbreidden. Het was een goede ervaring, alleen waren er veel camera’s die meekeken toen we naar boven reden en ik vroeg mijn gordel vastmaakte zodat ik snel naar buiten kon. De Waymo stopte omdat ik de gesp had losgemaakt. Het was dus mijn schuld. Als burgemeester ben ik blij dat er wordt gereageerd op veiligheidskwesties. Als mens was het een beetje gênant.
