Honda maakt een einde aan zijn elektrische auto’s – en aan elke kans om in de toekomst te concurreren

Ik begrijp dat; Het is geen gemakkelijke tijd voor een oude autofabrikant om elektrische voertuigen te verkopen, nu de prikkels worden weggenomen en Chinese autofabrikanten aan de deur kloppen. Maar Honda tilt het naar een ander niveau.

Deze week heeft Honda zijn schamele – en eerlijk gezegd weinig belovende – EV-programma’s stopgezet. De weinige motivatie die Honda had om te concurreren in de elektrische auto is schijnbaar verdwenen, en daarmee elke kans om de huidige golf van ontwrichting die de industrie overspoelt, te overleven.

Het bedrijf geeft de schuld aan Amerikaanse tarieven en Chinese concurrentie, twee gemakkelijke doelwitten. Maar het heeft nooit echt een levensvatbare EV-strategie gehad.

Honda trapte donderdag de boel af door de ontwikkeling van de elektrische Acura RDX en de Honda 0 sedan en SUV stop te zetten, drie modellen die de eerste elektrische auto’s van het bedrijf waren, maar er werd weinig met buitenstaanders gedeeld. Vrijdag werd het vervolgd met Automotive News rapportage dat Honda de productie van de Prologue zou beëindigen, een voertuig dat in wezen volledig door GM is ontworpen en gebouwd.

De beslissing kan op een aantal verschillende manieren een averechts effect hebben, maar er zijn er twee die volgens mij het belangrijkst zijn. Door elektrische auto’s op de plank te zetten zal Honda verder achterop raken in twee van de grootste verschuivingen die de auto-industrie overspoelen: elektrische aandrijflijnen en softwaregedefinieerde voertuigen.

Gemiste kansen voor elektrische auto’s

Voor Honda – en voor veel oudere autofabrikanten die zich nog in het begin van de transitie bevinden – is een EV gewoon een auto met een andere aandrijflijn. Ik kan me voorstellen dat Honda-managers denken dat ze de lastige overgangsperiode kunnen afwachten en als de motoren en accu’s allemaal op orde zijn, ze gewoon de fossiele brandstoffen kunnen uitschakelen. Hoe moeilijk kan het zijn?

Dit is natuurlijk een vergissing. Veel autofabrikanten hebben ontdekt dat het laten vallen van batterijen in een auto die oorspronkelijk is ontworpen voor een verbrandingsmotor niet zo goed werkt. Het kan de ontwikkelingscyclus verkorten, maar het resulterende product wordt uiteindelijk zwaar, inefficiënt en duurder om te produceren.

Eenmaal ontwikkeld als origineel product, geven elektrische auto’s autofabrikanten de kans om de auto opnieuw te bekijken en hem daarbij goedkoper te maken.

Neem bijvoorbeeld Ford. De Mustang Mach E is een verkoopsucces geweest, maar financieel niet voor Ford. De Mach E is gebaseerd op een sterk aangepaste versie van het platform dat ook ten grondslag ligt aan de Escape, een crossover op fossiele brandstoffen. Een deel van het probleem, zei Chris Farley, CEO van Ford, in een interview recent interviewwas dat oude technische beslissingen het product tegenhielden: de kabelboom van de Mach E is bijvoorbeeld 70 pond zwaarder dan die van Tesla. Dergelijke kleine fouten worden versterkt in een product dat zo complex is als een auto.

Honda zal ook verschillende leermogelijkheden mislopen. Er wordt geleerd door te doen, zowel bij de ontwikkeling als bij de productie. Ook leer je nieuwe leveranciers en toeleveringsketens cultiveren. Het zal ook kritische feedback van klanten mislopen: wat waarderen mensen echt in hun elektrische voertuigen?

Sayonara, softwaregedefinieerde voertuigen

Hier ziet Honda zichzelf voorbereiden op een mislukking bij de tweede verstoring die de auto-industrie overspoelt: het softwaregedefinieerde voertuig (SDV), dat kernfuncties heeft die in de loop van de tijd kunnen worden geüpgraded en verbeterd.

Consumenten, vooral degenen die elektrische auto’s kopen van Tesla, Rivian en BYD, zijn gewend geraakt aan de frequente updates, slimme infotainmentsoftware en geavanceerde rijhulpsystemen van Tesla, Rivian, Nio of Xiaomi. Honda heeft op geen van deze domeinen nog aanzienlijke vooruitgang geboekt.

SDV’s hoeven geen EV’s te zijn, maar ze gaan vaak hand in hand. De grote batterij in een EV maakt het gemakkelijker om krachtige computers te voeden, en zorgt ervoor dat zaken als draadloze updates kunnen plaatsvinden wanneer de auto geparkeerd staat en “uit” staat. Zou Honda een SDV op fossiele brandstof kunnen maken? Zeker, maar het is onwaarschijnlijk dat het om dezelfde reden zal terugtrekken uit elektrische voertuigen: de oude manier van werken is voorlopig eenvoudiger en winstgevender.

Waar staat Honda voor?

Honda wordt geconfronteerd met een identiteitscrisis. In de kern is het een bedrijf met verbrandingsmotoren. Het maakt echt goede motoren, en het begint er steeds minder toe te doen.

Andere kenmerken van de auto’s staan ​​ook onder vuur. Het bedrijf is er al jaren trots op dat het rijdersauto’s maakt. Ze zijn licht, efficiënt en goed hanteerbaar. Maar wat betekent een ‘bestuurdersauto’ eigenlijk als de auto zelf rijdt?

Afgezien van de autonomie zou ik zeggen dat de markt voor een rijdersauto sowieso beperkt is. Mensen voelen zich tot Honda aangetrokken omdat ze betrouwbaar en redelijk geprijsd zijn. Het feit dat ze er goed mee omgaan, is de kers op de taart, waardoor consumenten misschien de band kunnen verbreken als ze tussen twee merken worden verscheurd.

Maar elektrische auto’s beloven aanzienlijk betrouwbaarder te zijn dan voertuigen op fossiele brandstoffen, en zoals Chinese autofabrikanten laten zien: als de batterijprijzen dalen, dalen ook de totale voertuigkosten. Als Honda niet kan concurreren op betrouwbaarheid of prijs, zullen consumenten aarzelen.

In China lijkt het al te gebeuren. Honda zei hetzelfde in zijn verklaring laatste winstrapport. “Honda was niet in staat producten te leveren die een betere prijs-kwaliteitverhouding bieden dan nieuwere EV-fabrikanten, wat resulteerde in een afname van de concurrentiepositie”, aldus het bedrijf. Tegenwind in China droeg vorig jaar bij aan het verlies van bijna $16 miljard van het bedrijf. Zonder een EV-plan is het slechts een kwestie van tijd voordat Honda elders hetzelfde lot ondergaat.