Op een mistige winterdag op de luchthaven van Austin, drie jaar geleden, vloog een FedEx-vrachtvliegtuig bijna gecrasht in een straalvliegtuig van Southwest Airlines gevuld met passagiers nadat beiden toestemming hadden gekregen om dezelfde landingsbaan te gebruiken. Op het laatste moment, toen het FedEx-vliegtuig landde, zag de piloot de omtrek van de vleugel van het andere vliegtuig en stopte, waardoor een ramp ternauwernood kon worden vermeden. Een luchtverkeersleider kon vanwege de zware mist niet zien dat het Southwest-vliegtuig op de landingsbaan stond.
Vorig najaar werd a testvlucht in Kansas City heeft het incident nagebootst op een Boeing 757 uitgerust met nieuwe software van Honeywell die piloten direct waarschuwt wanneer er gevaar voor een botsing op een landingsbaan bestaat. De technologie, genaamd Surf-A (afkorting van “surface alerts”), volgt de positie van vliegtuigen en landvoertuigen met behulp van gegevens van transponders aan boord. In geval van nood krijgen piloten een duidelijke waarschuwing, zoals ‘verkeer op de baan’ of ‘verkeer achterop’. Het bedrijf levert al andere producten die piloten waarschuwen als ze een landingsbaan verkeerd naderen.
In Austin had het systeem de FedEx-piloten 28 seconden extra kunnen geven om te reageren.
“Het is erg belangrijk om piloten waarschuwingen te geven, omdat seconden ertoe doen”, zegt Thea Feyereisen, een vooraanstaande technische medewerker bij Honeywell Aerospace. “Als het alarm alleen in de toren zit, duurt het even voordat de verkeersleider het alarm hoort. En hoe komt dat alarm bij het vliegtuig terecht? Je moet ervoor zorgen dat niemand anders tegelijkertijd via de radio aan het praten is. Wat we echt willen voor de veiligheid op de start- en landingsbaan zijn meerdere lagen van technologische verdediging, zowel in de toren als in de cockpit voor piloten.”
De luchthaven van Austin had nog een uitdaging: luchtverkeersleiders hadden geen toegang tot bestaande technologie die vliegtuigen en voertuigen volgt en ook waarschuwingen geeft. (Nu is de technologie aanwezig.) De National Transportation Safety Board heeft de FAA aanbevolen dit soort ‘oppervlaktedetectie’-apparatuur op alle luchthavens te eisen, en heeft ook opgeroepen tot directe cockpitwaarschuwingen voor piloten.
Daarin ongeval op de luchthaven van LaGuardia Toen op 22 maart een brandweerauto voor een vliegtuig landde dat op een actieve landingsbaan landde, waarbij beide piloten omkwamen en tientallen passagiers naar het ziekenhuis werden gestuurd, was er inderdaad geavanceerde technologie in gebruik. De luchthaven beschikt over een systeem dat bekend staat als ASDE-X en dat radar- en radiosensoren gebruikt om bewegingen op de grond te volgen. Maar het lukte niet om te activeren “vanwege de nabijheid van voertuigen die samenvoegen en samenvoegen nabij de landingsbaan”, volgens aan NTSB-voorzitter Jennifer Homendy. De brandweerwagen miste ook een transponder, die zou hebben geholpen de exacte locatie te bepalen.
Het ongeval wordt nog onderzocht, maar waarschijnlijk zijn er meerdere dingen misgegaan. Voorlopige informatie wijst erop dat op de landingsbaan automatisch rode lichten aan waren om aan te geven dat deze actief was. De brandweerwagen had dus moeten weten dat hij moest stoppen, zelfs nadat de luchtverkeersleider toestemming had gegeven om door te rijden. Omdat de crash op handen was en de luchtverkeersleider verwoede bevelen aan de vrachtwagen begon te geven om te stoppen, is het nog niet duidelijk of de chauffeurs ze hebben gehoord.
Het is ook niet duidelijk of technologie tijdens de vlucht in dit specifieke geval zou hebben geholpen; Uit voorlopige gegevens blijkt dat de vrachtwagen slechts 12 seconden voordat het vliegtuig landde de landingsbaan verliet. De wielen van de vrachtwagen reden al de landingsbaan op en het vliegtuig was al geland toen de verkeersleider de vrachtwagen dringend aanspoorde om te stoppen. Zelfs met technologie aan boord is het mogelijk dat de piloot de waarschuwing te laat heeft ontvangen om te reageren.
Hoewel het nog te vroeg is om te zeggen wat zou kunnen hebben geholpen, zou het kunnen zijn “als een auto die wordt aangereden door een trein als er van tevoren niets op het spoor is”, zegt Luigi Raphael Dy, een ingenieursprofessor aan de Saint Louis University die luchthavenbeveiligingstechnologie bestudeert. “Je kunt niets doen, omdat je niet weet of de auto het gaat redden.”
Maar het ‘binnendringen van start- en landingsbanen’ is griezelig gebruikelijk op luchthavens, en het is duidelijk dat het toevoegen van meer technologielagen in veel gevallen kan helpen. Vorig jaar was dat zo 1.636 benaderingen op Amerikaanse luchthavens. Sommige kleinere luchthavens zijn nog steeds afhankelijk van luchtverkeersleiders die met een verrekijker naar start- en landingsbanen kijken, zonder enige automatische waarschuwingen. Directe waarschuwingen aan piloten zouden duidelijk meer bescherming bieden.
Camera’s kunnen mogelijk ook helpen, vergelijkbaar met de systemen die worden gebruikt in zelfrijdende auto’s. Ze zijn echter niet zo betrouwbaar als transponders. De gegevens van de transponders “zijn onafhankelijk van het weer, zijn onafhankelijk van het tijdstip van de dag, onafhankelijk van fouten op de voorruit”, zegt Feyereisen. “Camera’s met dit bereik en deze resolutie zouden duur en technisch moeilijk zijn.” Transponders zijn ook al standaard in vliegtuigen, zegt ze, en het toevoegen van extra apparatuur aan vliegtuigen zou uitgebreide certificering vereisen.
Honeywell voerde vorige week nog een testvlucht uit en de verwachting is dat de technologie dit jaar door de FAA zal worden goedgekeurd voor gebruik. Het is echter nog niet duidelijk hoeveel luchtvaartmaatschappijen er gebruik van zullen maken. Het bedrijf weigerde commentaar te geven op de exacte kosten, maar zegt dat deze in de tienduizenden per vliegtuig liggen – of over de levensduur van een vliegtuig van $150 miljoen, minder dan een halve cent per passagiers per vlucht.
