Een olietanker voor de kust van Singapore. (Erts Huiying/Bloomberg)
De sluiting van de Straat van Hormuz heeft een essentieel deel van de scheepvaartmarkt in chaos gebracht.
Het probleem ligt in de manier waarop de kosten van het charteren van een olietanker moeten worden berekend wanneer de handelsroute die wordt gebruikt om de benchmarkprijzen te berekenen, is gesloten.
Terwijl sommige cargadoors een alternatieve, nog steeds werkende route hadden ingeruild voor hun prijsramingen, heeft het 280 jaar oude instituut dat de belangrijkste marktprijzen in de gaten houdt de afgelopen dagen nieuwe schokgolven door de sector gestuurd door te verduidelijken dat de tankertarieven voor het Midden-Oosten naar China moeten blijven verwijzen naar een haven in Saoedi-Arabië die vrijwel ontoegankelijk is.
De tariefbeoordeling van de Saudische Ras Tanura-haven naar China ligt ten grondslag aan veel van de contracten tussen tankereigenaren en hun klanten, evenals aan een daarmee samenhangende derivatenmarkt. Het fungeert ook als referentiepunt voor andere routes, wat betekent dat alles wat de prijs beweegt gevolgen heeft voor oliemaatschappijen die schepen leasen, bedrijven die deze bezitten en handelaren die wedden op vrachttarieven of deze afdekken.
Het tarief, in de sector bekend als TD3, wordt gepubliceerd door de Baltic Exchange in Londen, maar is afhankelijk van inzendingen van cargadoors. Nu er bijna geen echte transacties meer plaatsvinden vanuit de Perzische Golf, hebben de makelaars bijna niets om hun waarderingen op te baseren.
De markt werd in chaos gebracht door een verduidelijking die inhield dat makelaars feitelijk een prijs moesten zetten op de bereidheid van eigenaren om hun schepen en bemanningen in gevaar te brengen – ook al is bijna niemand dat.
De benchmark steeg naar een ooit onvoorstelbaar niveau, maar is sindsdien weer gedaald omdat makelaars blijven worstelen met een chaotische markt, waarbij de belangrijkste handelsroute momenteel grotendeels verboden terrein is.
E-mail en vergadering
De onrust begon op 13 maart toen de Baltische Zee cargadoors een e-mail stuurde om hen eraan te herinneren dat de tankertarieven van het Midden-Oosten naar China nog steeds zouden worden beoordeeld op basis van de lading vanuit Ras Tanura in de Golf.
De e-mail verwees naar een circulaire van eerder deze maand met richtlijnen voor het beoordelen van markten waar geen boekingen zijn overeengekomen. Het bevatte ook extra begeleiding om duidelijk te maken dat het in feite de makelaars vertelde om uit te zoeken wat eigenaren hypothetisch zouden vragen om via Hormuz te gaan.
Drie cargadoors die aan de prijsramingen van de beurs hebben bijgedragen, zeiden dat ze voorafgaand aan de e-mail prijzen van Yanbu aan de Rode Zeekust van Saudi-Arabië hadden gebruikt en ervan uitgingen dat dit ongeveer zou zijn wat het zou kosten voor Ras Tanura-zendingen – als de haven beschikbaar was.
Op 16 maart hield de Oostzee een verduidelijkingsbijeenkomst met panelleden van zijn cargadoors, waar zij de richtlijnen uit de e-mail herhaalden: de benchmark zou nog steeds vrachten uit de Perzische Golf moeten weerspiegelen.
Prijs piek
Een paar uur na de bijeenkomst werd de impact duidelijk.
Het gepubliceerde percentage steeg, waardoor de dagelijkse inkomsten voor supertankers naar een ongekend niveau van meer dan $600.000 per dag dreven. Alleen al op 16 maart bedroeg de winst $190.000, een stijging die alleen al een van de meest winstgevende dagen in de geschiedenis van de tankmarkt zou zijn geweest.
Ook de vrachtderivaten stegen. Eén marktdeelnemer zei dat hij als directe reactie op de verduidelijking een groot aantal contracten had gekocht en winst had gemaakt.
De volgende dag daalden de fysieke vrachtprijzen opnieuw, terwijl makelaars bleven worstelen met de waarde van een deal die niet doorgaat. Een dergelijke volatiliteit is ongehoord. Vorig jaar lag de gemiddelde dagelijkse stijging op de route dichter bij $ 4.000.
De wilde schommelingen op de TD3-route weerspiegelen een markt met vrijwel geen echte activiteit. Sinds het begin van het conflict zijn er nauwelijks reguliere reizen vanuit de Golf geweest.
Bob Toews van TruckDown onderzoekt hoe wagenparken hun reactie op storingen kunnen stroomlijnen en hun vrachtwagens zo snel mogelijk veilig weer op de weg kunnen krijgen. Luister hierboven mee of ga naar RoadSigns.ttnews.com.
“De volatiliteit op TD3 weerspiegelt vooral het gebrek aan echte activiteit binnen Hormuz”, aldus analisten van Clarksons Securities, waaronder Frode Morkedal, in een notitie.
De Baltic Exchange, opgericht in 1744, is lange tijd een hoeksteen geweest van de mondiale scheepvaart en publiceert de tarieven die helpen bij het prijzen van alles, van fysieke energie en goederenladingen tot financiële derivaten.
De uitwisseling bevestigde dat zij de richtlijnen per e-mail had verzonden en hield op 16 maart een vervolgbijeenkomst. Er werd niet onmiddellijk gereageerd op verschillende andere vragen.
Geschreven door Alex Longley, Alaric Nightingale en Sherry Su
