Wat de vooruitzichten compliceert, is het gebrek aan zekerheid over hoe lang een stabiel klimaat nodig zal zijn om de markt te kalmeren. (Halbergman/Getty Images)
Belangrijkste afhaalrestaurants:
- Experts zeggen dat de vrachtwagensector 2026 ingaat met aanhoudende onzekerheid als gevolg van het veranderende tariefbeleid uit het Trump-tijdperk en de zwakke vraag naar vracht na een langdurige recessie.
- Analisten waarschuwen dat ontslagen, voorzichtige investeringen en onopgeloste juridische uitdagingen met betrekking tot de tarieven de volumes kunnen onder druk zetten en het herstel kunnen vertragen, met de beste verwachtingen voor een vlakke markt tot begin 2026.
- Tegelijkertijd zouden strengere handhaving door chauffeurs, geleidelijke volumenormalisatie en breder gebruik van kunstmatige intelligentie de capaciteit kunnen aanscherpen en de tarieven kunnen hervormen naarmate verladers en vervoerders nauwer samenwerken.
(Blijf het transportnieuws op de hoogte: Ontvang TTNews in uw inbox.)
De vrachtwagensector zal in 2026 blijven worstelen met marktonzekerheid, omdat de langetermijneffecten van het mondiale tariefbeleid en andere economische kwesties zich breder gaan manifesteren, aldus deskundigen.
“De onzekerheid beweegt zich naar 2026 zonder echt te begrijpen waarom die onzekerheid er is, anders dan alleen een gebrek aan duidelijkheid”, zegt Eric Starks, voorzitter van FTR Transportinlichtingen. “Iedereen beseft dat ze dat soort zekerheid niet zullen krijgen. De enige keer dat je die zekerheid krijgt, is wanneer iets is gepasseerd en het vastzit.”
President Donald Trump maakte tarieven tot een hoeksteen van zijn handelsagenda toen hij begin 2025 aan de macht kwam. Sindsdien hanteert hij een whiplash-aanpak bij het heronderhandelen van mondiale handelsovereenkomsten. injectie van onrust zowel in de internationale toeleveringsketens als in de binnenlandse vrachtwagensector, terwijl er al tweeënhalf jaar sprake is van een teruggang in de vrachtsector. Nu gaat de industrie 2026 tegemoet met weinig duidelijkheid op de lange termijn over het handelsbeleid en andere kwesties.
“Het bredere waar ik me zorgen over maak… is de onderliggende vraag naar vracht”, zei Starks. “Als we steeds meer ontslagen gaan zien – we beginnen te zien dat de bredere economie begint te ontspannen – zal dat extra druk uitoefenen op het vrachtvervoer. Het is op dit moment niet 100% duidelijk hoe dat eruit ziet. Ik denk dat het beste scenario een vlakke markt zou zijn in het eerste kwartaal, maar je zou een merkbare verzachting kunnen zien in het eerste en het tweede kwartaal als we aanzienlijke ontslagen bij consumenten gaan zien.”
Wat de vooruitzichten compliceert, zo merkte Starks op, is een gebrek aan zekerheid over hoe lang er een stabiele omgeving nodig zal zijn om rust in de markt te brengen. Hij vermoedt dat bedrijven terughoudend zullen blijven met investeren, vooral als het gaat om apparatuur en technologie. Dit kan bijdragen aan zwaardere bedrijfsomstandigheden in de eerste helft van volgend jaar.
“Wat de mensen in 2025 opschudde, was dat de Amerikaanse regering – president Trump – het hele venster verschoof naar de dimensies van deze onzekerheden”, zegt Chris Rogers, hoofd supply chain research bij S&P mondiale marktinformatie.
‘Niet: ‘Willen we een tarief van 10% instellen op sommige aluminiumproducten?’ Het is zoiets als: ‘We gaan een tarief van 145% invoeren op alles uit China en 20% op alles waar dan ook.’ ”
Rogers is wantrouwend tegenover het tempo en de gebruikte manier uitvoering van het tariefbeleid heeft schokgolven veroorzaakt die voelbaar zijn bij besluitvormers in de toeleveringsketen. Hij herinnerde zich ook hoe dergelijke onzekerheid ooit een relatief ondergeschikte factor was in het bredere economische en handelsbeleidslandschap.
“Het verhaal van de tarieven is nog niet voorbij”, zei Rogers. “We hebben nog steeds een besluit van het Hooggerechtshof nodig over de tarieven (International Emergency Economic Powers Act) die de president heeft ingevoerd – of ze legaal zijn. En als ze dat niet zijn, wat gaat ze dan vervangen? Er zijn nog steeds veel van deze nationale veiligheidstariefherzieningen die betrekking hebben op elektronica, medische benodigdheden, machines en kritieke mineralen.’
(Andrew Harnik/Getty Images)
S&P Global citeerde in een vooruitzichten voor 2026 deze juridische uitdagingen rond Trumps gebruik van de IEEPA om tarieven vast te stellen, met name met betrekking tot de implementatie van Sectie 232-plichten. De Sectie 232-bepaling van de Trade Expansion Act staat het gebruik van rechten toe om importen aan te pakken die als een bedreiging voor de nationale veiligheid worden beschouwd. Trump heeft deze regel als basis gebruikt voor de meeste van zijn tarieven.
Maar deze juridische interpretatie is uitgedaagd, nu lopende zaken zich een weg banen door de rechtbanken.
Wettelijke bepalingen zijn dat wel naar verwachting afgerond begin 2026.
Het handelsbeleid dat niets met tarieven te maken heeft, zal naar verwachting ook in beweging blijven als 2026 aanbreekt, merkte Rogers op.
“De belangrijkste die we zien is uiteraard de heronderhandelingen over de overeenkomst tussen de VS, Mexico en Canada”, zei hij. “Het zal het hele volgend jaar plaatsvinden en zou afgerond moeten zijn vóór de tussentijdse verkiezingen in de VS. Maar dat wil ik niet als vanzelfsprekend beschouwen. En dan hebben we nog andere overeenkomsten die elders in de wereld worden ondertekend.”
Bezuinigingen op de regelgeving verminderen de capaciteit
De toegenomen handhaving door de Federal Motor Carrier Safety Administration van de Engelse taalvaardigheid van vrachtwagenchauffeurs en de strengere controles op de afgifte van niet-gedomicilieerde commerciële rijbewijzen vormen een bedreiging voor de verwijdering van capaciteit op de lange termijn van de markt. Hoewel veiligheid voorop staat bij deze inspanningen, zou het nettoresultaat een kleinere chauffeurspool kunnen zijn, wat een opwaartse druk uitoefent op de vrachttarieven, zegt Jason Seidl, algemeen directeur van de investeringsbank. TD Cowen.
“Dit is iets dat waarschijnlijk goed is voor de sector in het algemeen – en goed voor de gemiddelde Amerikaan – als je de weg veiliger maakt,” zei Seidl. “Maar als je naar de prijzen aan de vrachtwagenkant kijkt, is het begin van een stijging waarschijnlijk een prijsstijging op basis van de beschikbare capaciteit.”
In termen van historische normen merkt Seidl op dat de vraag naar vrachtvervoer over de weg na de feestdagen doorgaans zwakker is. Op de kortere termijn is de sector volgens hem meer gefocust op de normale seizoensmatige stijging van de vraag naar vrachtvervoer, die doorgaans volgt op het nieuwe maanjaar in de lente.
“Het zal ons een idee geven van hoeveel capaciteit er uit de markt komt”, aldus Seidl. “Op dit moment, als je kijkt naar de krappe gebieden die we hebben … zoals Californië, rond Chicago en rond Texas; dat zijn de gebieden die veel niet-gedomicilieerde chauffeurs in de loop der jaren vaak hebben verspreid.
(Shaunl/Getty Images)
“De overheid streeft naar capaciteit in een tempo dat ik in de afgelopen dertig jaar nog nooit in de branche heb gezien.” Seidl voegde eraan toe. “Als we een door capaciteiten aangestuurde verbetering van de rentetarieven hebben, en die wordt gevolgd door (de regering-Trump) proberen de economie weer op gang te brengen… dan zou de markt potentieel echt interessant kunnen worden.”
Zakelijke betalingssystemen van Amerikaanse banken verwacht ook enige normalisatie van het vrachtvolume in 2026, en verwacht ook dat deze geleidelijk zal plaatsvinden naarmate bedrijven zich aanpassen aan de tarieven en hun supply chain-strategieën heroverwegen.
“Het zal enige tijd duren voordat deze veranderingen volledig tot hun recht komen”, zegt Jeff Pape, algemeen directeur transport bij US Bank Corporate Payment Systems. “De capaciteit kan verder afnemen, vooral onder kleinere luchtvaartmaatschappijen, naarmate de markt terugkeert naar een stabielere toestand.”
Pape zei ook dat vloten die kunstmatige intelligentie omarmen het komende jaar de efficiëntie uit hun activiteiten kunnen halen.
“Een van de belangrijkste trends is de versnelling van de acceptatie van technologie, vooral op het gebied van kunstmatige intelligentie en automatisering”, zei hij. “We zien dat zowel verladers als vervoerders kunstmatige intelligentie beginnen te gebruiken voor praktische toepassingen.” Hij noemde documentinformatie, fraudebestrijding en geautomatiseerde handmatige processen als voorbeelden. AI-tools helpen wagenparken trends te identificeren, fouten te verminderen en middelen vrij te maken voor meer strategisch werk. Hij merkte op dat hoewel de meeste organisaties zich nog in de beginfase van de AI-implementatie bevinden, het tempo van de adoptie toeneemt naarmate de technologie steeds belangrijker wordt voor marktleiders.
Samenwerking in de industrie
Pape zei dat hoewel de volatiliteit in 2025 werd veroorzaakt door een convergentie van economische en regelgevende factoren, hij optimistisch is dat de hernieuwde samenwerking de sector het komende jaar zal helpen navigeren.
“Een andere belangrijke verandering is de manier waarop verladers en vervoerders samenwerken”, aldus Pape. “Er wordt veel meer nadruk gelegd op samenwerking en transparantie, waarbij beide partijen data en technologie inzetten om slimmere, snellere beslissingen te nemen. In plaats van zich uitsluitend op de prijs te concentreren, gaat het gesprek steeds meer over het opbouwen van langdurige partnerschappen en het vinden van manieren om samen te slagen in een veranderende omgeving.”
“We zijn het hele jaar in dit tijdperk van volledig stuifzand actief geweest”, zegt Ken Adamo, hoofd analyse bij DAT Vracht en analyse. “Volgend jaar zullen de toppers de hits afwerpen: ‘Wat betekent dit werkelijk voor het verzendvolume?’ ”
Wilt u meer nieuws? Luister hieronder naar de dagelijkse briefing van vandaag of ga hier voor meer info:
