De Straat van Hormuz is de enige grote handelsader op aarde die naar een god is vernoemd. De naam is afgeleid van Hormoz, de Midden-Perzische weergave van Ahura Mazda – de Zoroastrische godheid van wijsheid, licht en kosmische orde. Dit is geen poëtische vrijheid; het is een etymologisch feit. De oude Perzen legden hier niet alleen een handelsroute aan. Zij hebben het ingehuldigd.
Een plaats vernoemd naar de god van de orde is het enige punt geworden waar de wereldorde met haar grootste kwetsbaarheid wordt geconfronteerd. Door deze wateren – 167 km lang, 39 km (24 mijl) breed op het smalste punt – passeren naar schatting 30.000 schepen per jaar.
Ze transporteren niet alleen een vijfde van ’s werelds zeeolie en vloeibaar aardgas, maar ook het ureum dat nodig is voor de meststof die het voedsel verbouwt, het aluminium dat de infrastructuur aanlegt, het helium dat de halfgeleiders koelt, en de petrochemicaliën die de farmaceutische en industriële basis ondersteunen.
De Straat van Hormuz is geen olieknelpunt. Het is de aortaklep van de gemondialiseerde productie – en net als bij elke klep stort de hele bloedsomloop in als deze defect raakt.
Negenhonderd jaar tolheffing
In de elfde eeuw verliet een Arabische leider genaamd Muhammad Diramku – Dirhem Kub, “Dirham-munten” – Oman en stak de Golf over om het koninkrijk Hormuz aan de Iraanse kust te stichten. Hij was een koopmansprins, geen krijger, en hij begreep dat macht in deze regio voortkwam uit het beheersen van de kloof tussen beschavingen.
Tegen de 15e eeuw was Hormuz een van de grote imperiumstaten van de middeleeuwse wereld geworden. Kooplieden uit Egypte, China, Java, Bengalen, Zanzibar en Jemen kwamen samen op één eilandhaven. De Venetiaanse ontdekkingsreiziger Marco Polo bezocht tweemaal. Tijdens de Ming-dynastie maakte de Chinese admiraal Zheng er de eindbestemming van zijn schatvloot van. Elke beschaving die de maritieme handel begreep, vond uiteindelijk zijn weg daarheen. Iedereen kwam tot hetzelfde inzicht: controleer de poort, int de tol.
De Portugezen verschenen in 1507. Admiraal Afonso de Albuquerque begreep dat degene die dit knelpunt heeft, alles heeft tussen India en de Middellandse Zee. Hij veroverde de haven met zeven schepen en 500 man.
In 1622 veroverde Sjah Abbas I (Abbas de Grote) van Perzië Hormuz met steun van de Engelse marine. De Britten domineerden uiteindelijk. In 1951 legde de Britse marine een blokkade van de zeestraat op om druk uit te oefenen op de Iraanse premier Mohammad Mosaddegh om zijn besluit om de Iraanse olie-industrie, die een groot Brits belang had, terug te draaien. Daarbij voerde Groot-Brittannië dezelfde manoeuvre uit die Albuquerque vier eeuwen eerder had gepionierd. De blokkade duurde meer dan twee jaar en droeg rechtstreeks bij aan de door de CIA gesteunde staatsgreep tegen Mosaddegh in 1953.
Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak van 1980-1988 kwam het belang van de Straat van Hormuz opnieuw in de schijnwerpers. Tussen 1984 en 1987 werden 546 commerciële schepen aangevallen en kwamen meer dan 430 zeevarenden om het leven; de olie bleef stromen – zij het met hogere verzekeringspremies.
Dit precedent heeft de oorlogvoerende partijen van 2026 mogelijk ertoe aangezet te geloven dat gedeeltelijke sluiting duurzaam was. Het verschil tussen de jaren tachtig en nu is niet het militaire vermogen, maar de actuariële architectuur: het moderne verzekeringssysteem is in staat gebleken de zeestraat beter af te sluiten dan welke marine dan ook.
Het emiraat van Muhammad Diramku was het middeleeuwse equivalent van een aortaklep die de stroom regelde tussen het hart van de Aziatische productie en de mediterrane consumptie. Negenhonderd jaar later is de anatomie geglobaliseerd, maar de fysiologie blijft identiek.
De productarchitectuur
De standaardkarakterisering van de Straat van Hormuz als energiecorridor is gebrekkig. Het transport van olie en vloeibaar aardgas is goed voor ongeveer 60 procent van het reguliere verkeer.
Een shutdown leidt onvermijdelijk tot opeenvolgende mislukkingen in een hele reeks industrieën, waaronder de landbouw, de productie, de bouw en de productie van halfgeleiders.
Ruim 30 procent van de wereldhandel in ammoniak, bijna 50 procent ureumen 20 procent van het diammoniumfosfaat – allemaal essentieel voor de kunstmest- en landbouwsector – wordt door de zeestraat getransporteerd. Ongeveer 50 procent van de wereldwijde zwavel, een sleutelcomponent in de metaalverwerking, wordt ook via deze nauwe doorgang geëxporteerd.
Schepen die een derde van het helium in de wereld vervoeren, gebruikt in verschillende technologieën, van halfgeleiders tot MRI’s, passeren ook de zeestraat. Bijna 10 procent van het mondiale aluminium en een aanzienlijk deel van het plastic dat in de Golf wordt geproduceerd, passeert ook.
De Straat van Hormuz is ook een belangrijke doorvoerroute voor de voedselvoorziening naar de Golfstaten, die sterk afhankelijk zijn van voedselimporten.
Al deze gegevens laten systemische kwetsbaarheid zien, niet alleen in de regio maar ook in de wereld.
In tegenstelling tot olie kan kunstmest niet worden omgeleid; er zijn geen pijpleidingen voor ammoniak of ureum. Wanneer de zeestraat zich sluit, stopt de stikstoftoevoerketen eenvoudigweg. Synthetische stikstofmeststoffen voeden ongeveer 48 procent van de wereldbevolking. De deadline van medio april voor de stikstoftoepassing op het noordelijk halfrond betekent dat verstoringen in maart zich direct vertalen in lagere opbrengsten in september.
Eenmaal uitgeschakeld, herstarten ze niet snel: het metaal stolt in de cellen, wat weken van gecontroleerde procedures vergt en aanzienlijke extra kosten met zich meebrengt.
Voor de ruim 100 miljoen mensen in en rond de Golf kan geld geen voedselzekerheid kopen als de fysieke route gesloten is. Saoedi-Arabië importeert ruim 80 procent van zijn voedsel. Qatar importeert 85 procent. De Golf is rijk, maar is structureel afhankelijk van een enkele passage van 39 km om te kunnen overleven.
De stresstest
De crisis die op 28 februari begon, is structureel uniek. Het is de eerste keer dat de Straat van Hormuz wordt afgesloten, en er bestaat een reëel risico dat de Bab al-Mandeb (“Poort van de Tranen”), een nauwe doorgang aan de Rode Zee, dit voorbeeld zal volgen als de Houthi’s ervoor kiezen druk uit te oefenen op de wereldeconomie ter ondersteuning van hun Iraanse bondgenoten. Als dat gebeurt, betekent dit dat twee van de drie kritieke maritieme knelpunten in de wereld tegelijkertijd zullen worden gesloten.
De De blokkade van het Suezkanaal in 2021 was een schorsing van zes dagen. De COVID-19-pandemie was een vraagschok. De oorlog in Oekraïne verstoorde specifieke goederen via specifieke corridors. Het huidige conflict heeft het slagadersysteem zelf stilgelegd.
Het probleem is niet alleen de fysieke verstoring en de aanvallen op schepen. Dit is ook de reactie van het financiële systeem.
Binnen 48 uur na het begin van de oorlog vaardigden ’s werelds grootste maritieme verzekeraars annuleringsberichten uit voor verlengingen van oorlogsrisico’s die de Golf bestreken. Vanaf 5 maart bestonden er geen commerciële bescherming en schadeloosstellingsdekking.
Het resultaat was een fantoomblokkade, een toestand waarin juridische en financiële barrières de beweging van schepen verhinderen, zelfs als er geen fysieke obstakels zijn. Zelfs als de zeestraat fysiek vrij was geweest, kon geen enkel commercieel schip het zich veroorloven er doorheen te varen.
Grondstoffenhandelaren stonden in de rij voor $7 miljard. in noodkredieten om gedwongen liquidaties te voorkomen. Kredietbrieven voor van Hormuz afhankelijke ladingen werden door de Europese banken afgewezen. Dit was geen stroomstoring. Het was een hartstop van de handel.
Havens buiten knelpunten werden de enige haalbare alternatieven. Maar zelfs de bypass lag onder vuur: Iraanse drones raakten de Salalah en Duqm in Oman, waardoor ze gedwongen werden hun operaties op te schorten. Het alternatief wordt aangevallen terwijl het wordt gebouwd.
Bijna een maand na deze oorlog is de veronderstelling dat de stromen van strategische goederen door de Straat van Hormuz als vanzelfsprekend konden worden beschouwd – dat geografische concentratie eerder een kostenoptimalisatie was dan een systeemrisico – ontmaskerd als een collectieve strategische bijziendheid.
De internationale gemeenschap moet Hormuz erkennen als mondiale kritieke infrastructuur die multilaterale veiligheidsgaranties vereist die verder reiken dan energie, strategische reserves die naast olie ook meststoffen en metalen omvatten, en de proliferatie van infrastructuur om de concentratie van kritieke stromen in één enkele passage van 39 km te verminderen.
De wereld heeft nu gezien wat er gebeurt als Hormuz faalt. De volgende sluiting zal geen verrassing zijn; het wordt een test of het systeem zich heeft aangepast. Eén enkel geografisch punt, vernoemd naar een god van de orde, heeft nog steeds de macht om het te verstoren.
De standpunten in dit artikel zijn die van de auteur en weerspiegelen niet noodzakelijkerwijs de redactionele positie van Al Jazeera.
