BIn de jaren tachtig werden de ooit gigantische autofabrikanten van Detroit overschaduwd door rivalen uit Japan. Ford, General Motors en Chrysler waren rijk geworden door benzineslurpers te verkopen, maar toen de olieprijzen stegen en goedkope, zuinige Japanse modellen er opeens aantrekkelijk uitzagen, waren ze daar niet op voorbereid. De ineenstorting van de verkopen leidde tot honderdduizenden banenverlies in de Amerikaanse auto-industrie.
Nu maken westerse autofabrikanten wat een voormalige baas een soortgelijke ‘diepgaande strategische fout’ noemt, door zich terug te trekken uit elektrische voertuigen (EV’s) en zich opnieuw te concentreren op de verbrandingsmotor, net nu de olieprijzen weer stijgen. Experts zeggen dat de toekomst van de industrie – en die van tientallen miljoenen banen – op het spel zou kunnen staan. Deze keer komt de dreiging echter uit China.
Goedkope, goed gemaakte elektrische auto’s van merken als BYD en Leapmotor vinden kopers in heel Europa. BYD haalde Tesla in als ’s werelds grootste verkoper van elektrische auto’s dit jaar. Chinese merken veroveren het marktaandeel dat ooit werd gedomineerd door Volkswagen, Ford, Peugeot en Renault.
In de Verenigde Staten is de terugtrekking zelfs nog ernstiger geweest. Donald Trump heeft de elektrificatie-inspanningen van het land effectief tenietgedaan door de belastingkredieten voor consumenten in te trekken afschaffing van de regelgeving inzake uitlaatemissieswat hij een oplichterij noemt.
Andy Palmer, voormalig CEO van Aston Martin, zei: “De slechtst mogelijke reactie (van de Europeanen) is knipperen, de investeringen vertragen en hopen dat de markt zich op de een of andere manier in hun voordeel herstelt. Dat zal niet gebeuren.”
De oorlog in Iran zorgt ervoor dat de terugtrekking van het Westen op het gebied van elektrische auto’s nog kortzichtiger lijkt. De stijgende olieprijzen hebben al geleid tot nieuwe belangstelling voor elektrische auto’s prijzen bij benzinestations stegen in heel Europa. De Duitse autodealer MeinAuto zei dat het elektriciteitsgerelateerde onlineverkeer sinds het uitbreken van de oorlog met 40% is toegenomen.
Palmer, die ook ’s werelds eerste massamarkt-EV ontwikkelde in de Nissan Leaf en nu voorzitter is van een batterijtechnologiebedrijf, zei: “Chinese autofabrikanten zijn vroeg in actie gekomen, hebben echte capaciteit in batterijen en software ingebouwd en zijn snel aan het opschalen. Als Europa nu aarzelt, zal het de rivalen een structureel voordeel geven dat steeds moeilijker terug te draaien zal zijn.”
‘Vrijheid om te kiezen’
Het probleem is dat westerse fabrikanten precies dat doen, nadat ze tientallen miljarden aan verwachte rendementen uit eerdere EV-investeringen uit hun boeken hebben geschrapt, omdat de winsten op elektrische auto’s ver onder die op benzine en diesel bleven.
Stellantis, de groep die eigenaar is van Peugeot, Vauxhall en Fiat, 22 miljard euro afgeschreven (£ 19 miljard) in februari, terwijl Volkswagen, de grootste fabrikant van Europa, die eigenaar is van Audi, Porsche en Škoda, vorig jaar een soortgelijke stap zette. De twee beheersen meer dan 40% van de Europese automarkt.
In de Verenigde Staten, waar handelsbarrières werden opgeworpen om de golf van Chinese elektrische auto’s te blokkeren, kreeg Ford een klap van 19,5 miljard dollar.
Deze bedrijven hebben het “moeilijk”, zegt Julia Poliscanova, directeur elektrische auto’s bij de Brusselse denktank Transport & Milieu. “Ze hebben tarieven in de VS, ze zijn nergens in China (waar binnenlandse merken een hoge vlucht nemen) … Dus denken ze: ‘Misschien kunnen we in Europa tenminste een paar jaar hebben waarin we prioriteit geven aan kortetermijnwinsten door benzine- en dieselauto’s te verkopen.’
“Het is waarschijnlijk een geldig zakelijk standpunt als je termijn als CEO over twee jaar afloopt”, voegde ze eraan toe. “Het is een stom idee als je in 2035 nog op de automarkt wilt staan.”
Bij Stellantis was de spil bijzonder scherp. Carlos Tavares, de voormalige baas van het bedrijf, behoorde tot de meest uitgesproken voorstanders van elektrificatie in de sector, maar werd eind 2024 gedwongen te vertrekken. Het autoconcern heeft sindsdien een reset van zijn plannen aangekondigd, waardoor klanten weer de ‘vrijheid hebben om te kiezen’ voor benzineauto’s en er wordt opnieuw geld uitgegeven aan hybrides, die een benzine- of dieselmotor en een benzinemotor combineren.
“De enige fundamentele vraag voor autofabrikanten is hoe ze de uitstoot aanzienlijk kunnen verminderen”, vertelde Tavares per e-mail aan de Guardian. “Wie gelooft dat elektrische auto’s niet de oplossing zijn, moet uitleggen ‘hoe’ zonder elektrische auto’s.”
De Europese fabrikanten zijn er nog niet in geslaagd dit op overtuigende wijze te doen. In plaats daarvan geven zij de zwakke consumentenvraag de schuld van de terugtrekking. Het argument luidt dat de hoge kosten en de fragmentarische oplaadinfrastructuur de verkoop van elektrische auto’s hebben vertraagd, die vorig jaar slechts één op de vijf nieuwe auto’s vertegenwoordigden die in Europa werden verkocht.
BYD versnelt ondertussen, onthullen een nieuwe batterij het geeft zijn auto’s een bereik van 600 mijl. Het bedrijf zei dat er in slechts vijf minuten 400 km in de nieuwe batterijen kan worden geïnjecteerd – zij het met behulp van megawatt-oplaadpunten die meer dan vier keer de snelste laders in Groot-Brittannië leveren.
Zelfs Uwe Hochgeschurtz, voormalig hoofd operaties van Stellantis in Europa en net voor Tavares vertrokken, zei dat hij er geen probleem mee zou hebben een Chinees model te kopen. “De BYD’s en de Leapmotors zijn hele goede, hele mooie auto’s”, zei hij. “Ze verkopen goed omdat ze vrij goedkoop zijn… Ik zou er een kopen, als ik een normale consument was, zou ik een Chinese auto overwegen.”
Europa heeft ‘geen richting’
Politici weten niet welke kant ze op moeten. In december vorig jaar schrapte de Europese Commissie een verbod uit 2035 op de verkoop van nieuwe benzine- of dieselauto’s. In plaats daarvan lieten ze, onder druk van Duitsland en Italië, toe dat fabrikanten na die datum auto’s bleven maken met tot 10% van hun huidige uitlaatemissies – in feite een manier om verbrandingsmotoren te blijven verkopen.
De EU heeft gezegd dat de veranderingen “een sterk marktsignaal behouden” voor elektrificatie, maar Transport & Environment schat dat de veranderingen betekenen dat een kwart van de in 2035 verkochte auto’s nog steeds op fossiele brandstoffen kan rijden.
Hochgeschurtz zei dat de gemengde boodschappen van Brussel autofabrikanten tegenhielden, waardoor ze in wezen gedwongen werden om de complexiteit van meerdere energiebronnen te behouden. “(Autofabrikanten) proberen aan beide kanten te investeren”, zei hij. “Het is erg duur, maar het is hun levensverzekering.”
Hij voegde eraan toe: “China heeft tientallen jaren geleden besloten om elektrisch te gaan rijden. De VS hebben met de laatste regering besloten om vol gas te gaan… Europa heeft geen richting. Als je de auto-industrie wilt verliezen, blijf dan maar verwarring houden.”
Maar Pascal Canfin, een Europarlementariër die een van de architecten was van het verbod van 2035 en tot 2024 voorzitter was van de milieucommissie van het Europees Parlement, zei dat de poging om politici de schuld te geven ‘een zondebokoefening was. (Autofabrikanten) verliezen de technologische strijd met China.’
Hij zei dat fabrikanten hier al maanden voor lobbyden voordat het verbod werd afgezwakt. “Ze creëren voor zichzelf de instabiliteit, de onzekerheid die het hele bedrijfsmodel opnieuw in gevaar kan brengen.”
In Groot-Brittannië willen autofabrikanten ook dat de ministers de plannen afzwakken om alle nieuwe auto’s tegen 2035 emissievrij te maken. “Andere grote markten hebben gereageerd en dat zouden wij ook moeten doen”, zegt Mike Hawes, hoofd van de Society of Motor Manufacturers and Traders, een lobbygroep uit de sector. “De EU is de Rubicon overgestoken.”
Een Volkswagen-woordvoerder zei dat de groep “duidelijk inzet op elektrische mobiliteit” en daarin zwaar heeft geïnvesteerd. “Dit vereist echter een betrouwbaar, bindend beleidskader voor de lange termijn … de bal ligt nu bij de politici om de noodzakelijke randvoorwaarden te creëren voor het succes van elektromobiliteit”, zeiden ze.
Stellantis weigerde commentaar te geven.
‘Het venster wordt kleiner’
Hochgeschurtz heeft nog steeds hoop voor westerse merken. ‘Vergeet niet dat ze nog steeds dominant zijn’, zei hij. “En de Europeanen houden van hun auto’s. De Britten houden van hun Jaguars, ook al gaan ze altijd kapot, de Duitsers houden van hun Volkswagens, ook al zijn ze te duur.”
Toch is de inzet groter dan alleen het vasthouden aan Britse en Duitse consumenten. De verkoop van elektrische auto’s stijgt in India, Mexico en Brazilië, waar ze nu een groter marktaandeel vertegenwoordigen dan in Japan, zo blijkt uit gegevens van Ember, een denktank. Iedereen wordt opgetild door goedkope Chinese auto’s.
Poliscanova zei: “Westerse autofabrikanten hebben niet het product om ze te verkopen, dus verliezen ze snel wat vroeger hun territorium was in deze economieën. Dit zijn niet alleen nichemarkten, buitenmarkten … ze groeien echt.”
In plaats van hun weddenschappen af te dekken met benzine en diesel, voegde ze eraan toe, zouden fabrikanten vol gas moeten gaan richting elektrische auto’s, zoals de Chinezen hebben gedaan om het verloren terrein in te halen. Dat zou inhouden dat er R&D-geld in het belangrijkste onderdeel van een elektrische auto wordt gestoken: de batterij.
Historisch gezien hebben Europese fabrikanten de productie van batterijen uitbesteed, waardoor ze vaak afhankelijk bleven van Aziatische leveranciers. BYD daarentegen maakt zijn eigen lithium, ontgint zijn eigen lithium en bouwt zijn eigen chips.
Er zijn enkele pogingen ondernomen om de Europese capaciteit op te bouwen via joint ventures tussen autofabrikanten en accufabrikanten, maar zelfs enkele daarvan zijn tot stilstand gekomen. Northvolt, ooit Europa’s batterijlieveling, ging vorig jaar failliet voor een bedrag van € 7,6 miljard joint venture tussen Stellantis, Mercedes en TotalEnergies schrapte in februari de plannen om gigafabrieken in Duitsland en Italië te bouwen.
Palmer zei dat het focussen op één energiebron autofabrikanten ook zou helpen de schaalvoordelen te behalen die nodig zijn om elektrische voertuigen winstgevend te maken. Hij zei: “Een platform dat plaats moet bieden aan een verbrandingsmotor, een plug-in hybride en een batterij-elektrische auto is nergens voor geoptimaliseerd – het is de ergste van alle werelden.”
Een deel van het antwoord, zo was hij het ermee eens, lag bij de beleidsmakers – maar ongeacht wat ze wel of niet doen, de kosten als autofabrikanten nu de elektrificatie zouden stoppen, zouden hoog zijn. “De les van de geschiedenis is heel duidelijk. Het risico bestaat dat de fout die Amerikaanse autofabrikanten in de jaren tachtig hebben gemaakt, in zeer nauwe vorm wordt herhaald”, zei hij.
“Ze hebben nog steeds het technische talent, de merken en het productie-erfgoed om te concurreren. Maar het venster wordt kleiner”, voegde hij eraan toe. “We verwachten in de toekomst meer Chinese auto’s op onze wegen te zien.”
