De prijs van De vliegtuigbrandstof is verdubbeld sinds de oorlog in Iran twee weken geleden begon, als gevolg van verstoringen in de economie vitale scheepvaartroutes de wereldhandel beperken ruwe en geraffineerde olie. De luchtvaartmaatschappijen die ermee vliegen, racen om bij te blijven. Vliegtuigbrandstof alleen al is verantwoordelijk voor 25 tot 35 procent van de kosten van luchtvaartmaatschappijen. De volgende stop zijn hogere tarieven.
Het gebeurt al tot op zekere hoogte. Verschillende luchtvaartmaatschappijen, waaronder Air Asia en Hong Kong Airlines, hebben expliciet gezegd dat ze hun gebruikelijke brandstoftoeslagen toevoegen. Binnenlandse Amerikaanse tarieven is op (hoewel ze ook vóór de oorlog in opkomst waren). “Als de olieprijzen zo snel stijgen, gaan de vliegtickets omhoog”, zegt Scott Kirby, CEO van United Airlines vertelde The Wall Street Journal deze week. “Die komen trouwens ook naar beneden als de brandstof weer zakt.”
Omdat niemand een kristallen bol heeft, is het onduidelijk wat dit voor reizigers betekent. Experts uit de reis- en luchtvaartindustrie zeggen dat het enkele weken van conflict en hoge brandstofprijzen zal duren voordat de economie van het reizen echt begint te hervormen – of zelfs maar weet of dit gebeurt. Luchtvaartmaatschappijen stellen de eerste dienstregelingen, routes en tarieven al maanden vooruit vast, wat betekent dat het geld dat ze vandaag verliezen als gevolg van de hoge kosten alleen kan worden terugverdiend via de kaartverkoop voor vluchten tot ver in de toekomst.
Dit is wat er waarschijnlijk achter de schermen gebeurt bij luchtvaartmaatschappijen die zullen bepalen of hoge brandstofprijzen zich vertalen in rommelige reisplannen.
Reizen versus vrije tijd
Voorlopig sleutelen luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk aan de randen van operaties en ticketschema’s, zegt Ahmed Abdelghany, die luchtvaartactiviteiten bestudeert als professor aan het Embry-Riddle Aeronautical University’s College of Business. Sommige van deze veranderingen zullen waarschijnlijk niet zichtbaar zijn voor de gemiddelde vlieger. Om vluchten bijvoorbeeld zuiniger en goedkoper te maken, zijn luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk al voorzichtig geweest met de hoeveelheid brandstof die per vlucht wordt vervoerd, zegt hij: minder gewicht, minder brandstofverbruik. Het verhogen van de tarieven is logistiek gezien een lichte verhoging voor luchtvaartmaatschappijen, maar geen automatische maatregel.
“Wij zeggen dat luchtvaartmaatschappijen drie duivels hebben: volatiliteit in de brandstofprijzen, volatiliteit in de vraag en volatiliteit in het weer”, zegt Abdelghany. “Voor luchtvaartmaatschappijen is het geen gemakkelijke beslissing om de ticketprijs te verhogen, omdat dit de vraag zal beïnvloeden.”
In feite zouden veel luchtvaartmaatschappijen gewone vakantiegangers in eerste instantie kunnen beschermen tegen de gevolgen van prijsstijgingen, omdat ze geloven dat er ondanks de hoge prijzen een zekere vraag zal blijven bestaan. Sinds de verstoringen die de Covid-19-pandemie met zich meebracht, hebben verschillende grote luchtvaartmaatschappijen hun bedrijfsmodellen gewijzigd om zich te concentreren op zakenvliegers, die doorgaans minder prijsgevoelig zijn als ze op zakelijk geld reizen. “Er is meer focus op premium reizigers en meer upsell, in tegenstelling tot een model dat meer op het binnenland gericht was en een groter aandeel van de omzet vanuit de hoofdcabine had”, zegt Jarrett Bilous, managing director van transport, ruimtevaart en defensie bij S&P Global Ratings. Luchtvaartmaatschappijen zouden ervoor kunnen kiezen om hogere tarieven eerst door te berekenen aan gebruiksvriendelijkere passagiers.
De tickets die minder worden beïnvloed door prijsstijgingen op de korte termijn zijn daarom wellicht de tickets waarbij de kans groter is dat vakantiegangers aan boord zijn: reizen die beginnen en eindigen in het weekend of die twee weken duren, in plaats van een handvol dagen (wat ‘zakelijk’ betekent).
Maar er is geen garantie dat de luchtvaartmaatschappijen zich aan die strategie zullen houden als de hoge brandstofprijzen aanhouden, zegt Bilous. De nieuwere theorieën over de vraag naar duurzame zakenreizigers zijn niet getest onder echte economische druk. “We hebben al een tijdje geen aanhoudende daling van de vraag of een prijsschok meer gehad”, zegt hij.
Een nieuwe wereld
Als de prijsschok voor vliegtuigbrandstof weken of zelfs maanden aanhoudt, kunnen grote veranderingen (en ongemakken) op weg zijn naar een luchtvaartmaatschappij bij u in de buurt. Luchtvaartmaatschappijen kunnen hun vluchtschema’s inkorten en zich richten op minder winstgevende routes. (Ze zouden ook vluchten kunnen elimineren die door het onrustige luchtruim rond het steeds groter wordende conflict gaan.)
Tijdens de laatste grote en aanhoudende brandstofschok in 2008 rekenden luchtvaartmaatschappijen kosten aan voor het inchecken en uiteindelijk voor handbagage. Hoewel de luchtvaartsector sindsdien is veranderd, is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen opnieuw gaan experimenteren met nieuwe manieren om extra geld te verdienen met flyers. “Nieuwe extra inkomsten, toeslagen, heffingen, misschien het verlagen van het maximale gewicht van incheckbagage – het is mogelijk”, zegt Abdelghany. Maar het zou enige tijd duren om dit soort nieuwe systemen te implementeren.
Bilous, de analist, stopte met het geven van advies over het kopen van kaartjes. “Het risico op hogere prijzen is zeker groter geworden vergeleken met een paar weken geleden”, zegt hij. “Hoeveel hoger ze überhaupt gaan, valt nog te bezien.”
