Robotaxi-bedrijven weigeren te zeggen hoe vaak hun AV’s hulp op afstand nodig hebben

In februari stuurde senator Ed Markey (D-MA) brieven met een lijst met vragen naar zeven Amerikaanse bedrijven die werken aan autonome voertuigtechnologie. Hij wilde vooral weten hoe vaak de voertuigen van deze bedrijven – aangedreven door Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo en Zoox – afhankelijk zijn van input van externe werknemers. De iedereen weigerde het te zeggenvolgens de resultaten van het onderzoek van Markey, die dinsdag zijn vrijgegeven.

De informatie die door het kantoor van Markey is vrijgegeven, is het nieuwste voorbeeld van hoe terughoudend bedrijven in autonome voertuigen zijn om details te delen over hoe hun activiteiten werkelijk werken – ondanks dat ze allemaal experimenteren met de technologie op de openbare weg.

“Dit rapport heeft een verbluffend gebrek aan transparantie bij de AV-bedrijven aan het licht gebracht met betrekking tot hun gebruik van (operatoren voor hulp op afstand) om hun AV’s te helpen begeleiden. Het onderzoek bracht een lappendeken van veiligheidspraktijken in de sector aan het licht, met aanzienlijke verschillen in kwalificaties van operators, responstijden en overzees personeel, allemaal zonder enige federale normen voor deze operaties”, schreef het rapport van Markey in zijn rapport.

Markey zei dinsdag dat hij de National Highway Traffic Safety Administration oproept om het gebruik van externe werknemers door deze bedrijven te onderzoeken en dat hij “werkt aan wetgeving om strikte waarborgen op te leggen tegen het gebruik van externe operators door AV-bedrijven.”

TechCrunch heeft contact opgenomen met elk genoemd bedrijf. Waymo weigerde commentaar te geven. De andere zes reageerden niet onmiddellijk.

Markey lanceerde zijn onderzoek in februari na een hoorzitting van de Senaatscommissie voor Handel over de toekomst van zelfrijdende auto’s. Tijdens de hoorzitting vertelde Waymo’s hoofdveiligheidsfunctionaris Mauricio Peña hoe de voertuigen van het bedrijf soms begeleiding nodig hebben van “hulp op afstand” wanneer ze vastzitten in moeilijke of onverwachte scenario’s. Peña onthulde ook dat ongeveer de helft van Waymo’s personeel voor hulp op afstand in de Filippijnen is gevestigd.

Autonome voertuigbedrijven hebben door de jaren heen gesproken over dit soort hulpoperaties op afstand. Maar deze gesprekken waren vaak theoretisch, omdat de technologie nog speculatief was of zich diep in de testfase bevond.

Nu veel van deze bedrijven robotassen of, in het geval van Aurora, zelfrijdende semi-vrachtwagens commercieel hebben ingezet, is de aandacht voor hun volledige activiteiten toegenomen.

Na de hoorzitting stuurde Markey brieven naar deze zeven bedrijven met het verzoek om meer informatie over hun activiteiten op afstand. Zijn kantoor stelde elk bedrijf 14 vragen, waaronder hoe vaak externe bemanningen begeleiding bieden voor autonome voertuigen, hoe groot die teams zijn, waar ze zich bevinden, hoe ze over een licentie beschikken en welke soorten veiligheidsprotocollen er zijn.

De reacties van de bedrijven – die u volledig kunt lezen hier – variëren enorm. Geen van beide beantwoordde direct de vraag hoe vaak hun externe medewerkers de taak hebben om begeleiding te bieden aan de AV’s, waarbij Waymo en May Mobility uitdrukkelijk beweren dat dit ‘vertrouwelijke bedrijfsinformatie’ is. Tesla nam de vraag niet eens op in zijn antwoordbrief. Het is niet duidelijk waarom, en het bedrijf heeft zijn Noord-Amerikaanse communicatieteam jaren geleden afgeschaft.

Waymo beweerde in zijn brief dat verbeteringen aan zijn zelfrijdende systeem het aantal verzoeken om assistentie per voertuig “aanzienlijk hebben verminderd”. mijl die zijn voertuigen naar personeel op afstand sturen, maar het leverde geen details of bewijsmateriaal op. Het bedrijf schrijft dat een “grote meerderheid van de verzoeken” die de robotas naar helpers op afstand stuurt, door het zelfrijdende systeem worden opgelost “voordat een agent zelfs maar een antwoord geeft.”

Waymo was ook het enige bedrijf dat toegaf dat het gebruik maakte van externe medewerkers in het buitenland. Hoewel het bedrijf zegt ervoor te zorgen dat deze werknemers over een lokaal rijbewijs beschikken, schreef het kantoor van Markey dinsdag dat een “rijbewijs op een buitenlandse locatie geen vervanging is voor het behalen van een Amerikaans rijbewijsexamen, aangezien de verkeersregels vrijwel zeker van locatie tot locatie zullen variëren.”

Alle bedrijven behalve Tesla beweerden dat ze niet toestaan ​​of niet de mogelijkheid hebben dat externe werknemers deze autonome voertuigen rechtstreeks besturen. Tesla zei ondertussen dat zijn hulpverleners op afstand “geautoriseerd zijn om tijdelijk de directe controle over het voertuig over te nemen als laatste escalatiemanoeuvre nadat alle andere beschikbare interventieacties zijn uitgeput.”

Tesla zei dat dit alleen kan gebeuren als een voertuig in zijn pilotvloot een snelheid van 2 mijl per uur of minder rijdt, en dat de externe operator de auto niet sneller dan 10 mijl per uur kan laten rijden.

“Deze functie stelt Tesla in staat om een ​​voertuig dat zich mogelijk in een compromitterende positie bevindt, onmiddellijk te verplaatsen, waardoor het minder nodig is om te wachten tot een eerstehulpverlener of een Tesla-veldvertegenwoordiger het voertuig handmatig heeft geborgen”, schreef het bedrijf aan het kantoor van Markey.

Dit is onlangs een bron van kritiek geworden voor Waymo, die ermee te maken kreeg lastige vragen van functionarissen uit San Francisco tijdens een hoorzitting deze maand over zijn afhankelijkheid van eerstehulpverleners om vastzittende robotassen te verplaatsen. Waymo heeft zijn eigen speciale ‘pechhulpteam’, los van de externe hulpverleners. TechCrunch is onlangs gedetailleerd beschreven. Maar dit deel van Waymo’s operatie was niet de focus van Markey’s onderzoek.

Het kantoor van Markey heeft nog andere informatie van die bedrijven verkregen. Zijn rapport toont de latentie die betrokken is bij deze interacties voor hulp op afstand (het verschilt per bedrijf, waarbij May Mobility het langste slechtste geval van 500 milliseconden rapporteert), hoe sommige van deze bedrijven proberen te voorkomen dat deze werknemers vermoeid raken, en welke voorzorgsmaatregelen ze nemen om de gegevens die ze monitoren te beschermen.

Dit zijn vragen waar zelfrijdende voertuigbedrijven al jaren mee te maken hebben, en de antwoorden waren niet eenvoudig te vinden. Maar nu er nog veel meer commerciële activiteiten in het verschiet liggen, zal het kantoor van Markey zeker niet het laatste zijn dat om meer details vraagt ​​(of eist).