Rotondes zijn het veiligste en meest gehate kruispunt

Planner vs. Engineer is een bekende professionele rivaliteit in de infrastructuurwereld. De argumenten zijn soms vriendelijk, soms vijandig, soms over belangrijke kwesties, soms triviaal. Ik bevind mij op een bijzondere plek vanwege mijn carrière als ‘planner’. Mijn ouders hielpen me met het kopen van een diploma burgerlijk ingenieur, maar een aantal jaren na mijn carrière kocht ik het gecertificeerde planningscertificaat. Ik ken de twee kampen heel goed.

De omwegvraag

Rotondes zijn een van de vele discussies tussen planner en techniek, en het is een heel belangrijk onderwerp waarbij emotie het goede beoordelingsvermogen vertroebelt. Hoezeer ik het ingenieursberoep ook bekritiseer, in dit opzicht hebben ze over het algemeen gelijk. Maar dat was niet altijd het geval.

Aan het eind van de jaren negentig en het begin van de jaren 2000 geloofde de status quo-gemeenschap van transporttechniek met heel haar hart dat rotondes niet alleen goed waren, maar ook dom en gevaarlijk waren, tot een patstelling zouden leiden, niet konden worden begrepen door Amerikaanse automobilisten, enz. De belangrijkste redenen voor het tegenwerken van rotondes en het verdedigen van verkeerslichten waren (het typische vertragingsalternatief). Dat wil zeggen: als een kruispuntontwerp voertuigen vertraagde, was het slecht. Als er sprake was van reële of vermeende vertraging voor automobilisten op kruispunten, was dat slecht.

De status quo gecertificeerde planners die iets ontdekten waar ingenieurs een hekel aan hadden, prezen het ding. Hun redenen om rotondes te ondersteunen waren onder meer hun functie als toegangspoort tot de gemeenschap, een verkeersremmende functie, een ecologisch duurzaam ontwerp en iets dat niet zo autogericht was als schijnbaar al het andere dat verkeersingenieurs hadden bedacht.

Maar in de jaren 2000 begon een marginale groep praktijkmensen en academici die betoogden dat rotondes (hijg!) Eigenlijk goed waren, in aantal te groeien. Uit casestudies kwamen herhaaldelijk dezelfde resultaten naar voren: rotondes verminderden de voertuigsnelheid dramatisch, verminderden het aantal ongevallen, handhaafden of verkortten de totale reistijd en maakten het veiliger voor voetgangers om de straat over te steken.

Toen de ingenieurs pro-rotondes werden, werden de planners rotonde-sceptici of ronduit anti-rotondes. Ik heb deze transitie meegemaakt. Het was gek om te zien.

Het is aangetoond dat moderne rotondes de veiligste vorm van kruispunten zijn, en de meest voorkomende bewering van sceptici is: “maar auto’s stoppen niet bij rotondes, dus ze moeten gevaarlijk zijn voor voetgangers.” Het lijkt een redelijke verklaring, maar het is verkeerd.

Er zijn twee redenen waarom voetgangers veiliger zijn op rotondes: lagere voertuigsnelheden en kortere oversteekafstanden.

Snelheid is het verschil tussen leven en dood

Snelheid is de fundamentele factor in de ernst van het ongeval. Het verschil tussen iemand die wordt aangereden bij 45 MPH (de standaard Amerikaanse snelheidslimiet) en iemand die wordt aangereden bij 20 MPH (de standaard ontwerpsnelheid van een rotonde) is het verschil tussen leven en dood.

De geometrie van de rotonde dwingt automobilisten om langzamer te rijden. Zelfs op een hogesnelheidsweg zijn rotondes ontworpen om naderende voertuigen te vertragen. Zodra bestuurders de cirkel zelf betreden, dalen de snelheden nog lager, waardoor ze voldoende tijd hebben om voorrang te geven aan mensen op oversteekplaatsen op het uitgangstraject. De fysieke vormgeving van de rotonde maakt het vrijwel onmogelijk om er doorheen te rijden. Wanneer bestuurders langzaam rijden, hebben ze de tijd om voetgangers te zien, te reageren en te stoppen.

Kortere kruispunten zijn veiligere kruispunten

Wegen met meerdere rijstroken worden op kruispunten nog breder, waarbij er meer rijstroken voor linksaf en rechtsafslaan worden toegevoegd om wachtrijen voor voertuigen tijdens elke signaalcyclus op te vangen. Zonder deze extra rijstroken zou het verkeer achteruit rijden naar aangrenzende signalen. Voor voetgangers betekent dit dat ze niet slechts twee rijstroken moeten oversteken, maar mogelijk zes of meer, met bedreigingen vanuit alle richtingen. Hoe langer voetgangers blootgesteld blijven aan bewegende voertuigen, hoe groter hun risico.

Afslagstroken strekken zich honderden meters vóór kruispunten uit, wat betekent dat een reeks gesignaleerde kruispunten opgeblazen corridors ertussen produceren. Deze brede corridors nodigen uit tot te hard rijden, en te hard rijden leidt tot ernstiger ongevallen. Rotondes elimineren de noodzaak van lange rijstroken in alle richtingen. Zonder deze kunnen de corridors tussen kruispunten smal blijven, wat uiteraard hoge snelheden in het hele wegennet ontmoedigt, en niet alleen op kruispunten.

De meeste moderne rotondes zijn zo ontworpen dat voetgangers nooit meer dan één of twee rijstroken tegelijk oversteken zonder een toevluchtsoord te bereiken. De splitter-eilanden die inkomend en uitgaand verkeer scheiden, creëren natuurlijke stopplaatsen die een lange, gevaarlijke oversteek in beheersbare segmenten verdelen.

Voorstad renoveren

In de Verenigde Staten ligt het grootste levensreddende potentieel voor rotondes in uitgestrekte voorstedelijke gebieden langs verkeersaders met meerdere rijstroken – precies de omgevingen waar verkeersingenieurs zijn opgeleid om de doorstroming van voertuigen te maximaliseren ten koste van al het andere. Dit zijn de plekken waar voetgangers te maken krijgen met de langste oversteekafstanden, de hoogste snelheden en de meest complexe verkeersbewegingen.

In krappe stadsstraten met traditionele rasterpatronen kunnen gesignaleerde kruispunten goed werken voor voetgangers. Maar in voorstedelijke contexten, waar kruispunten ver uit elkaar liggen en wegen zijn ontworpen voor hoge snelheden, bieden rotondes een bewezen oplossing om kwetsbare weggebruikers te beschermen.

Als gediplomeerd planner die al vele jaren als ingenieur werkt, maakt het mij niet uit welk team de eer krijgt om de voetgangersveiligheid te bevorderen. Ik ben alleen bang dat we stoppen met het ontwerpen van kruispunten en corridors op manieren die dodelijk zijn gebleken. Vooral in buitenwijken zou elk nieuw of vernieuwd kruispunt met meerdere rijstroken standaard een rotonde moeten zijn.