Al uw F1-vragen beantwoord, voorafgaand aan ‘F1 The Movie’

f1 de film, dat vrijdag in de Amerikaanse theaters en IMAX te zien is, heeft potentieel voor een zomerse blockbuster, gezien het enorme budget – ten noorden van $200 miljoen – en de sterrenkracht –Brad PittJavier Bardem, cameo’s door Lewis Hamilton, Max Verstappen en andere betrokken Formule 1-coureurs. Dus als je een nieuwkomer in de F1 bent en een paar leuke uurtjes in een bioscoop met airconditioning wilt doorbrengen, of als je de film hebt gezien maar al die termen over banden, safety car en DRS niet helemaal begrijpt, dan hebben wij wat je zoekt. Hieronder worden enkele van uw vragen beantwoord. (Met hulp van Mercedes-teambaas Toto Wolff, een uitvoerend producent van de film die ook in de film verschijnt).

Kan een 61-jarige man zijn die niet is binnengelopen Formule 1 al meer dan 30 jaar daadwerkelijk een competitieve coureur zijn?

Het is een film, mensen. En hoewel Pitt inderdaad een 61-jarige acteur is, komen we nooit te weten hoe oud zijn personage is, Sonny Hayes, de gezel wiens veelbelovende F1-carrière ontspoorde door een gruwelijk ongeval tijdens een race in Barcelona in 1993. Pitt zou een jongere man kunnen spelen. “Ik denk niet dat Sonny 61 is”, zegt Wolff.

Laten we ter wille van de argumentatie zeggen dat Hayes een 18-jarige rijzende ster was tijdens die race in Barcelona. Dat zou hem in de film op ongeveer 50 brengen. In oudere tijden kwamen coureurs van middelbare leeftijd vaker voor: Luigi Fagioli is met zijn 53 jaar de oudste F1-coureur die een race heeft gewonnen; hij deelde de Franse Grand Prix-titel van 1951 met een andere coureur. Fernando Alonso is de oudste coureur op de huidige grid: de tweevoudig wereldkampioen, die momenteel voor Aston Martin rijdt, wordt eind juli 44 jaar. Maar Alonso Heeft sinds 2013 geen race meer gewonnen.

Hayes heeft nog steeds rijtalent: aan het begin van de film zien we hem zijn team helpen de 24-uurs-endurancerace in Daytona te winnen. De overstap naar de F1 kort daarna is even wennen, maar volgens Wolff niet helemaal onmogelijk. “Racen met auto’s is als leren fietsen”, zegt Wolff. “Dat leer je niet af.”

Wat is DRS?

Het is een term die in de film en in echte races voorkomt: DRS of Drag Reduction System. Tijdens F1-races kunnen coureurs op aangewezen delen van het circuit (vooral rechte stukken) een klep op de achtervleugel van de auto openen om de luchtweerstand te verminderen en tegenstanders in te halen. Om DRS te kunnen gebruiken, moet een auto zich binnen één seconde van de racer bevinden die hij probeert te vangen.

Wat betekenen alle bandentermen?

Greeplegt Wolff uit: “is een band die aan de grond blijft plakken. Hoe meer grip je aan de grond hebt, hoe sneller je door een bocht komt.” Eenvoudig genoeg. “Hier komt het voorbehoud”, zegt Wolff. “Als je de grens van het plakken of glijden overschrijdt, ontstaat er oververhitting van de band. Wat je dus eigenlijk wilt bereiken is de optimale grip, de optimale grip op de grond zonder dat deze opgeeft en wegglijdt.”

Band voor droge raceomstandigheden: de zacht band – wordt geleverd in drie classificaties: zacht Banden bieden de meeste grip, maar gaan het kortst mee voordat ze kapot gaan, waardoor ze ideaal zijn voor kwalificatieritten of wanneer een coureur een snelheidsboost nodig heeft. Harde banden gaat langer mee – scheelt pitstops – maar heeft minder grip en resulteert in langzamere rondetijden. Medium banden verdelen het verschil tussen de twee.

In vochtige omstandigheden huren teams tussenliggend banden met groeven zodat bestuurders over tracks kunnen navigeren zonder stilstaand water of droge oppervlakken. De diepere groeven verdwijnen nat banden kunnen meer water afvoeren en zijn het beste voor regenachtige dagen.

Dus wat is de deal met F1-teamgenoten?

Elk van de tien Formule 1-teams bestaat uit twee coureurs, die in elke race allemaal strijden voor twee kampioenschappen: de constructeurstitel, waarbij de gecombineerde prestaties van beide coureurs het team helpen punten en trofeeën te verzamelen, en de coureurstitel, waarbij één coureur wordt aangewezen als wereldkampioen. Racers leggen vaak meer nadruk op de individuele titel die hun nalatenschap en merken opbouwt. Dus hoewel ze geacht worden samen te werken op het veld, verslaan ze elkaar vaak tot aan de geblokte vlag.

F1’s de spanning draait om de ouder wordende Hayes en zijn teamgenoot van het fictieve APXGP-raceteam, Joshua Pearce van Damson Idris, een jong talent uit Groot-Brittannië. Conflicterende coureurs zijn heel gebruikelijk in de F1. “Er zijn altijd spanningen die je gewoon moet accepteren”, zegt Wolff. “Zo is het.”

Wolff wilde weten: als Mercedes-baas moest hij de concurrentie aangaan tussen Lewis Hamilton, de zevenvoudig F1-kampioen, en Nico Rosberg, die in 2016 de titel won van Hamilton voordat hij aftrad. Er was vijandigheid tussen het duo, vooral nadat Rosberg tijdens de Grand Prix van Bahrein van 2014 een door het team verboden motorconditie had gebruikt om een ​​voorsprong op Hamilton te behalen. Hamilton beantwoordde de gunst een maand later in Barcelona.

Chauffeurs zijn gekalibreerd om koste wat het kost te winnen. “Je kunt niet de leeuw in de auto verwachten en de pup buiten”, zegt Wolff. “Ze rijden met een mes tussen hun tanden. Het is de rol van de teambaas om ‘niet meer’ te zeggen. En dat is wat we deden.'” Mercedes-coureurs wonnen elke titel tussen 2014-2020 (Hamilton in 2014, 2015, 2017-2020, Rosberg in 2016) en acht opeenvolgende constructeurskampioenschappen van 2014-2021.

Kunnen ze de auto tussen de races door zo opnieuw ontwerpen?

IN F1, Technisch directeur Kate McKenna van APXGP, gespeeld door Oscar-genomineerde Kerry Condon, past het auto-ontwerp aan: de oplossing helpt de resultaten van het team te verbeteren. Ja, dit gebeurt daadwerkelijk in de echte Formule 1. Hoewel een reeks strikte technische regels de samenstelling van een F1-auto bepaalt, kunnen teams binnen die regels innovaties bedenken om zichzelf een voordeel te geven. Vóór het seizoen 2020 voerde Mercedes bijvoorbeeld een wijziging door aan de stuurkolom: de chauffeurs konden aan het stuur duwen en trekken om de uitlijning van de banden te veranderen. Het stuurvoordeel was zo effectief dat het het volgende seizoen en daarna werd verboden.

Wat is het verschil tussen een virtuele safety car en een daadwerkelijke safety car?

Ongelukken op de baan en stofwolken vertragen de race. Bij minder ernstige incidenten sturen de officials een ‘virtuele safety car’ – er wordt geen fysieke auto op het circuit ingezet, maar auto’s moeten hun snelheid met 30-40% van het normale racetempo verlagen. De afstand tussen de races blijft dus voor de herstart hetzelfde.

Bij de ernstigere crashes, waarbij meer tijd nodig is om het vuil van de baan te verwijderen, komt er een echte auto – de safety car – de baan op. Auto’s staan ​​achter de safety car: Hoewel coureurs elkaar niet kunnen inhalen op de baan terwijl een safety car wordt ingezet, kunnen ze wel dichterbij komen. Dus een coureur die ver achter de leider stond, of de auto voor hem, kan zo’n achterstand effectief wegwerken. “Het reset de race als het ware”, zegt Wolff.

Wat allemaal de vraag oproept: kan een F1-teamgenoot expres crashen om iemand anders een voordeel te geven? Om verschillende redenen is het onwaarschijnlijk dat dit zal gebeuren. Ten eerste riskeert een bestuurder bij een ongeval letsel of erger. En ten tweede een incident in 2008 in Singapore, waarbij Renault-coureur Nelson Piquet Jr. zei dat hij door zijn team was gevraagd om opzettelijk te crashen om zijn teamgenoot Alonso de kans te geven positie te winnen tijdens de safety car-periode, terwijl andere auto’s op benzine aan het tanken waren, wat tot een gênant schandaal leidde. Alonso won de race. Maar de daaruit voortvloeiende gevolgen van de ‘Crashgate’ resulteerden in een verbod voor de teammanagers van Renault. Renault werd bedreigd met diskwalificatie uit de F1.

Het risico is het gewoon niet waard.

Hoe vaak raken bestuurders, gezien de snelheden van meer dan 320 km/uur die we in de F1 zien, gewond of erger?

Volgens een 2025 studie In de Journal of the American Academy of Orthopaedic Surgeons werden tussen 1950 en 2023 in totaal 264 gewonden en 43 sterfgevallen gerapporteerd bij F1-gerelateerde incidenten. De analyse omvatte 865 F1-coureurs. Hoewel een sterftecijfer van 5% onder F1-coureurs angstaanjagend hoog lijkt, is er een cruciaal voorbehoud: het merendeel van de dodelijke ongevallen vond plaats in de jaren vijftig, zestig en zeventig. Er is in de jaren 2020 geen enkele F1-coureur overleden. “De ontwikkeling van veiligheidsvoorschriften in de F1”, concludeert de studie, “lijkt met succes het totale aantal blessures, het totale aantal sterfgevallen en de meeste letselclassificaties te hebben verminderd.”