Twee maanden geleden oordeelde een administratieve rechter in Californië dat Tesla de wet overtrad door consumenten te misleiden. Het argument: Tesla liet hen geloven dat zijn auto’s echte zelfrijdende capaciteiten hadden, door ze ‘Autopilot’ en ‘Full Self-Driving’ (algemeen bekend als FSD) te noemen. Het probleem is dat Tesla’s niet echt zelf kunnen rijden; ze vereisen nog steeds dat chauffeurs voortdurend alert zijn om rampen te voorkomen. De uitspraak was voor het California Department of Motor Vehicles aanleiding om te dreigen met een tijdelijke opschorting van de productie- en verkooplicenties van Tesla.
Twee maanden na de uitspraak, op 13 februari, dienden de advocaten van Tesla een klacht in waarin ze beweerden dat de staat Tesla ‘ten onrechte en ongefundeerd’ als een valse adverteerder bestempelde, waarbij ze schaamteloos beweerden dat ‘het onmogelijk’ was om de ‘automatische piloot’-software te kopen of te gebruiken ‘zonder duidelijke en herhaalde verklaringen te zien dat ze het voertuig niet autonoom maken.’ Toch botst hun verdediging met de kleine lettertjes De mislukte beloften van Musk en stunts, zoals wanneer hij haalde zijn handen eraf wiel op CBS’s 60 Minutes in 2018, waarbij hij trots verklaarde dat hij “niets had gedaan”. Of wanneer hij liet nep-, geënsceneerde video’s zien van Autopilot in actie.
Vier dagen na de klacht van Tesla trok de DMV uit Californië de dreigementen voor sluiting in, omdat het bedrijf ermee instemde de boel op te ruimen. marketinghet omvormen van het abonnement van $ 99 per maand naar “Volledig zelfrijdend (onder toezicht)”.
Nu CNBC rapporten dat Tesla nog steeds een rechtszaak aanspant om het vonnis volledig ongedaan te maken. Musk claimt het recht om zijn futuristische taal te gebruiken om auto’s te verkopen – door de rechtbanken als onjuist beoordeeld – terwijl hij vertrouwt op de gebruikershandleidingen om de schuld op de bestuurders te schuiven zodra het systeem faalt. Deze stap was voor de DMV aanleiding om te verklaren dat zij “de bevindingen en de beslissing van de bestuursrechter in de rechtbank zal verdedigen” om het publiek te beschermen.
Een lang spoor van lichamen
Tesla’s nieuwe juridische onderneming om zijn autonoom rijden-fantasie te verdedigen botst met de brutale realiteit van een gebrekkige technologie. Tesla-auto’s hebben nog steeds slechts een niveau 2-autonomie – een mechanisme dat is ontworpen om de basisbesturing en -snelheid aan te kunnen – van de vier niveaus (het vierde is echte volledige autonomie, wat tot nu toe alleen de Chinese fabrikant BYD heeft dit kunnen bereiken tijdens het parkeren).
Dat meldt de ongevalsregistratiesite van Tesla Tesla’s doodin de tien jaar sinds de release van Autopilot in oktober 2015 is dat het geval geweest minstens 65 doden verbonden met het stuurautomaatsysteem van Tesla. Van hen is er één NHTSA-rapport van april 2024 heeft 29 dodelijke ongevallen onderzocht en geverifieerd.
De rode draad in deze tragedies is een catastrofaal falen van het niveau 2 geavanceerde rijhulpsysteem om stilstaande objecten of kruisende voertuigen te herkennen. In mei 2016 stierf Joshua Brown in Florida toen het systeem de witte kant van een 18-wieler tegen een heldere hemel niet opmerkte, waardoor de National Transportation Safety Board tot de conclusie kwam dat de software “langdurige ontkoppeling van de rijtaak” mogelijk maakte. De gebeurtenissen gingen door de jaren heen door, met als hoogtepunt een baanbrekend federaal juryoordeel in augustus 2025, waarin Tesla voor 33% aansprakelijk werd gesteld en veroordeeld tot het betalen van $ 243 miljoen na een crash in Key Largo in 2019, waarin de coureur toegaf: “Ik vertrouwde te veel op de technologie.”
Terwijl Tesla zijn software blijft bètatesten op de openbare weg, met dodelijke gevolgen, leveren internationale concurrenten stilletjes de autonome toekomst die Musk al tien jaar belooft. De Chinese autofabrikant BYD heeft onlangs zijn intelligente ‘God’s Eye’-aandrijfsysteem over-the-air ingezet voor meer dan een miljoen auto’s, waarbij een niveau 4 autonome parkeerfunctie werd geïntroduceerd waarmee een voertuig uitgebreid kan navigeren, een plek kan vinden en volledig onbeheerd kan parkeren.
In tegenstelling tot Tesla’s koppige afhankelijkheid van camera’s alleen, gebruikt BYD een robuuste sensorarchitectuur met maximaal twaalf camera’s, twaalf ultrasone sensoren met een nauwkeurigheid van 0,4 inch, millimetergolfradars en zelfs lidar op hogere trims. BYD heeft zoveel vertrouwen in deze technologie dat het een algemene garantie heeft afgegeven om eventuele schade te dekken als het systeem een fout maakt. Zij zijn niet de enigen. Ook Volvo, dat gebruik maakt van het zelfrijdende systeem van Waymo, dekt eventuele schade. Tesla daarentegen schuift de schuld af op de bestuurder.
Mislukking na mislukking
Musk voorspelt nu al meer dan tien jaar elk jaar de aanstaande komst van FSD. De kloof tussen zijn grootse visie en de daadwerkelijke technische output van Tesla is een kloof van gebroken beloften en vertraagde tijdlijnen geworden. Zozeer zelfs dat ik begin te denken dat FSD in zijn hoofd volledig zelfbedrog moet betekenen.
Musk beloofde tegen 2026 een stuurloze Cybercab, maar januari kwam hij veranderde de melodie tot “vóór 2027”, waarbij wordt gezegd dat het buitengewoon moeilijk zou zijn om ze in grote aantallen te produceren. Hij beweerde ook dat autonomie medio 2026 de financiële naald zal gaan bewegen en dat de mensachtige Optimus-robots van het bedrijf binnenkort een productiesnelheid van een miljoen eenheden per jaar zullen bereiken.
De werkelijkheid vertelt een drastisch ander verhaal leidinggevenden waarschuwen Musk dat de winstgevendheid van de robotaxi-onderneming “buiten de VS heel, heel moeilijk” zou zijn. Het is een reality check die tot uiting komt in de data. Volgens de laatste statistieken leggen de autonome taxi’s van Waymo momenteel maar liefst 27.000 kilometer af tussen ontkoppelingen, terwijl Tesla’s Full Self-Driving moeite heeft om slechts 700 kilometer te halen voordat een mens moet ingrijpen.
Ondanks deze interne waarschuwingen en externe mislukkingen weigert Musk de koers te veranderen of betere hardware te adopteren. Hij deed lidar – een cruciale technologie die gepulseerd laserlicht gebruikt om de omgeving in drie dimensies in kaart te brengen, zoals een vleermuis echolocatie gebruikt om in het donker te navigeren – op beroemde wijze af als een ‘kruk’ en een ‘verliezerstechnologie’. In plaats daarvan koos hij ervoor om ultrasone sensoren helemaal uit Tesla-voertuigen te verwijderen, een kostenbesparende maatregel die ertoe heeft geleid dat eigenaren aanhoudende storingen melden met de basisparkeerhulpfuncties, vooral wanneer regen, sneeuw of weinig licht de cameralenzen verblinden.
Tesla lijkt het verhaal te proberen te veranderen en de publieke perceptie met woorden te manipuleren, maar het publiek koopt de propaganda steeds vaker niet. De verkopen van Tesla blijven stijgen kwartaal na kwartaal als gevolg van verouderd ontwerp, gebrek aan innovatie en Het persoonlijke merkfalen van Musk. Terwijl de rechtbanken uiteindelijk zullen beslissen of de autofabrikant reclame kan blijven maken voor zijn gebrekkige experimentele programma door het te verkleden in de gedaante van een volledig zelfrijdende machine, heeft het publiek gesproken.
