BYD vernietigde zojuist alle overgebleven argumenten tegen elektrisch voertuig adoptie. Tijdens een lanceringsevenement op 5 maart in Shenzhen, China, werd de Blade Battery 2.0 aangekondigd, een nieuwe batterij die meer dan 1000 kilometer kan afleggen op één lading. Daarbij heeft het bedrijf onthuld hoe ver de achterstand op de rest van de elektrische auto-industrie is opgelopen.
Auto’s op benzine hebben al een eeuw lang twee grote voordelen: de pitstop van vijf minuten het typische bereik van 400 mijl waardoor mensen zonder zorgen lange autoritten konden maken. Ondertussen hebben elektrische auto’s te lijden onder lange oplaadtijden en een korte actieradius, wat angst veroorzaakte bij potentiële kopers, die meestal de voorkeur gaven aan auto’s met een verbrandingsmotor (ICE) of hybrides. Met de release van hun nieuwe Blade Battery 2.0- en Megawatt Flash Charge 2.0-architecturen is de angst voorbij.
Volgens officiële cijfers Tijdens het evenement werd aangekondigd dat BYD-auto’s met grote volumes zoals deze worden geproduceerd nieuwe Denza Z9GT kan nu ruim 1000 kilometer afleggen op één acculading, ongeveer 400 kilometer actieradius toevoegen in de tijd die nodig is om een kopje koffie te bestellen, en vertrouwen op een accu die weigert te sterven totdat de auto dat doet, met een gegarandeerde levensduur van 620.000 kilometer die ongehoord is in welke EV dan ook.
De nieuwste batterij- en oplaadtechnologie van BYD zorgt ervoor dat andere elektrische voertuigen op Model Ts lijken – althans voorlopig. Als de op een na grootste fabrikant van batterijen ter wereld levert BYD momenteel batterijen aan andere fabrikanten zoals Toyota, Kia, Hyundai en zelfs Tesla.
BYD’s nieuwe oplaadarchitectuur maakt het ICE-pitstopvoordeel volledig teniet door 1.500 kilowatt aan piekvermogen door één enkele kabel te duwen of tot 2.100 kilowatt als u een opstelling met twee pistolen gebruikt. Om de kracht van elektrische stroom te begrijpen, kijkt u naar de huidige industriestandaard.
Beschouw kilowatt als de breedte van een waterleiding die een zwembad vult. Een standaard thuislader druppelt ’s nachts stroom met ongeveer 7 kilowatt, net als een tuinslang. Een Tesla Supercharger – lang beschouwd als de gouden standaard voor openbaar snelladen – haalt een maximum van ongeveer 250 kilowatt. BYD geeft zes keer zoveel energie vrij en sluit de auto effectief aan op een gemeentelijke hogedrukleiding.
Tijdens een live demonstratie op het podium plugde BYD zijn nieuwe Han L sedan in, waardoor de batterij in precies zes minuten en 30 seconden van 10% naar 80% capaciteit sprong. Op het keynote-scherm verklaarde BYD officieel een laadsnelheid van “1 seconde = 2 kilometer.” Vertaald naar reële rijtermen levert vijf minuten aangesloten op deze hardware een rijbereik op van tussen de 400 en 500 kilometer.
Natuurlijk is een lader van 1.500 kilowatt nutteloos zonder een netwerk om verbinding mee te maken. Om dit op te lossen heeft BYD bevestigde dat het er 15.000 uitrolt van deze megawatt-laadstations in heel China tegen eind 2026. Het bedrijf bouwt ruim 4.000 van deze oplaadstations zelfstandig, terwijl de rest via joint ventures wordt geïmplementeerd. Zij ook plan uit te voeren een Europees netwerk van 3.000 laders tegen eind 2026.
Vrees niet meer
De Blade Battery 2.0 duwt het rijbereik van opkomende voertuigen zoals de Yangwang U7 voorbij de grens van 1000 kilometer, waarmee hij met gemak een standaard volle tank benzine verslaat, die voor sedans gewoonlijk zo’n 350 tot 640 kilometer bedraagt (hoewel een handvol diesel-, hybride- en benzinemodellen met extra grote tanks) kan verder gaan dan 600 mijl).
BYD heeft dit bereikt door een enorme sprong in de energiedichtheid, een maatstaf voor hoeveel ruwe elektrische energie je in een bepaald fysiek gewicht kunt stoppen. Jarenlang stond de auto-industrie voor een lastig dilemma. Je kunt een batterij bouwen met behulp van lithiumijzerfosfaat (LFP) – die goedkoop, zeer duurzaam en extreem veilig is – maar de industriestandaarddichtheid schommelt op een middelmatige 150 tot 180 wattuur per kilogram. De alternatieve nikkel-kobalt-mangaan (NCM)-chemie, die doorgaans 200 tot 280 wattuur per kilogram bevat, is duurder en vatbaar voor ontsteking.
Vanwege hun architectuur en chemie hebben NCM-batterijen een lage misbruiktolerantie en geven ze veel zuurstof af als ze tijdens een ongeval worden doorboord, waardoor de batterijbrand wordt aangewakkerd en het vrijwel onmogelijk wordt om deze te blussen. LFP-batterijen zijn veel moeilijker te doorboren, en als ze dat wel doen, geven ze minimale zuurstof af.
De dichtheidsboost komt van de nieuwe interne structuur van Blade Battery 2.0. Eerst hebben BYD-ingenieurs de chemische materialen van de LFP-batterij gemalen tot een ultrafijn microscopisch poeder om veel meer ruwe energie in precies dezelfde fysieke ruimte te proppen. Ten tweede bouwden ze kortere, directe interne snelwegen voor de elektrische lading, waardoor de batterij binnen enkele seconden enorme hoeveelheden stroom kon opnemen zonder oververhit te raken. Dit verhoogde de energiedichtheid van de nieuwe versie met 36% tot 40% ten opzichte van zijn vorige generatie. De nieuwe pakketten haalden tussen de 190 en 210 wattuur per kilogram en waren, zo zeggen ze, tegen een lagere prijs verkrijgbaar. (Ze hebben de kosten niet bekendgemaakt, maar BYD beweert dat dit hun winstmarges zal vergroten.)
In feite heeft de Chinese fabrikant de beloften waargemaakt die Elon Musk in 2020 deed toen hij het idee introduceerde van zijn zogenaamde ‘revolutionaire 4680-batterijcel’ die het bereik dramatisch zou vergroten en de kosten zou verlagen. Een half decennium later komt Tesla’s 4680 uit wordt geplaagd door knelpunten in de productie en tegenvallende dichtheidscijfers. Tesla werd gedwongen om BYD’s eerste generatie Blade-batterijen te kopen om het Model Y van stroom te voorzien dat in de gigafabriek in Berlijn was gebouwd, terwijl het de defecte 4680 in sommige Model Y’s in de fabriek in Texas gebruikte. De Cybertruck maakt gebruik van een verbeterde versie van de 4680, de zogenaamde Cybercell heeft een dichtheid van 272 wattuur per kilogram.
Het wordt beter
Een ander groot verkoopargument voor nieuwe batterijtechnologie is de lange levensduur. Batterijen vertegenwoordigen ongeveer 30% tot 40% van de kosten van elektrische auto’s, dus consumenten vrezen natuurlijk de dag waarop hun batterij zo verslechtert dat deze een verwoestend dure vervanging moet ondergaan. Op dit moment gaat de gemiddelde elektrische batterij in de sector ongeveer 240.000 tot 300.000 kilometer mee. Standaard NCM-batterijen die door de meeste concurrenten worden gebruikt tikt af na 1.000 tot 2.000 oplaadcycli voordat ze een serieus percentage van hun capaciteit verliezen en vervanging nodig hebben. De De Blade 2.0 is geschikt voor meer dan 5.000 oplaadcycli. Terwijl het vermenigvuldigen van deze cycli met het maximale bereik een theoretische limiet in de miljoenen oplevert, beoordeelt BYD officieel de degradatiecurve om een levensduur van 1,2 miljoen kilometer, of ongeveer 745.000 mijl, te garanderen.
De gemiddelde Amerikaan rijdt ongeveer 21.500 kilometer per jaar. In dat tempo zou je 55 jaar lang elke dag met deze auto moeten rijden voordat de levensduur van de batterij is bereikt. De accu zal het metalen chassis, de stoelen en waarschijnlijk de bestuurder overleven.
Je zou aannemen dat deze specificaties gepaard gaan met een brute premie, maar de financiële mechanismen werken hier precies andersom. BYD slaagde erin de productiekosten voor de Blade 2.0 te verlagen 15% tot 30% vergeleken met de vorige generatie. Terwijl de vorige Blade vooral werd opgepot door luxe auto’s met zes cijfers, beweert het Chinese bedrijf nu dat de nieuwe batterijen en oplaadarchitecturen hun weg vinden naar grote, reguliere 2026-modellen zoals de Tang en de Song, die in de prijsklasse van $ 19.000 tot $ 30.000 zitten.
Het is echter niet perfect. Er is nog steeds één onmiskenbaar voordeel van de verbrandingsmotor: slechte winters. LFP-batterijen hebben historisch gezien een hekel aan temperaturen onder het vriespunt. Een tank met gas bevat bij een temperatuur van min 4 graden Fahrenheit precies dezelfde hoeveelheid brandbare energie als bij kamertemperatuur. Een EV-batterij verliest echter gewoonlijk 10% tot 20% van zijn bereik om de cabine te verwarmen, en de chemische reacties worden zo vertraagd dat snel opladen onmogelijk wordt totdat de batterij opwarmt.
BYD heeft een intern pulsverwarmingssysteem en een compleet vloeistofthermisch beheersysteem rechtstreeks in de Blade 2.0 geïntegreerd om te voorkomen dat er zoveel energie verloren gaat en om snel opladen in extreem koude omgevingen mogelijk te maken. Bij -4°F behoudt de Blade 2.0 meer dan 85% van zijn capaciteit. Bij -22°F behoudt hij 80% van zijn capaciteit (vorige generatie LFP EV’s zouden bij deze temperatuur tot 50% kunnen dalen). Standaard nikkel-kobalt-mangaan EV-batterijen behouden doorgaans 70% tot 80% van hun totale capaciteit bij -4°Fvalt op zijn plaats ongeveer 40% tot 60% bij -22°F.
Elektrische voertuigen met standaard NCM-batterijen beperken of sluiten ook actief snel opladen bij lage temperaturen uit om permanente fysieke schade aan de batterijcellen te voorkomen. Maar volgens BYD-CEO Wang Chuanfu tijdens het evenement “kan de nieuwe Blade Battery in minder dan 12 minuten worden opgeladen van 20% tot 97% bij temperaturen tot -4°F, waardoor een rijbereik van 780 kilometer mogelijk is.” Hoewel dat niet overeenkomt met het verlies van 0% aan benzine, is het ook een indrukwekkende claim.
We zullen moeten wachten op testruns om te zien hoe al deze claims uitpakken. Maar afgaande op hoe goed de vorige generatie werkteIk heb geen reden om eraan te twijfelen. Voeg daarbij het feit dat al deze technologie beschikbaar zal zijn in het gehele autoassortiment van BYD – van de luxeauto’s nieuwe Yangwang U7 sedan naar budget dolfijn– en blijkbaar zijn we misschien een nieuw tijdperk voor elektrische voertuigen binnengegaan. Jammer dat het niet snel in de VS zal aankomen.
