Terwijl de EU de doelstellingen voor 2035 voor elektrische auto’s verwatert, uiten elektrische startups hun bezorgdheid

De toekomst mag dan elektrisch zijn, maar die toekomst wordt uitgesteld. Onder verwijzing naar de behoefte aan flexibiliteit heeft de Europese Commissie haar ambitieuze plan verzacht om de verkoop van auto’s op gas tegen 2035 te verbieden.

In plaats van te eisen dat tegen die datum 100% van de nieuwe auto’s emissievrije voertuigen moeten zijn, zou het herziene plan toestaan ​​dat 10% van de verkoop van nieuwe auto’s hybride of andere voertuigen zou zijn, zolang fabrikanten ter compensatie CO2-compensatie kopen. Deze verandering maakt deel uit van een breder ‘Auto pakket‘ ontworpen om de Europese auto-industrie te helpen zowel schoon als concurrerend te worden.

Als het Europees Parlement deze verschuiving goedkeurt, zal dit waarschijnlijk de traditionele Europese autofabrikanten tevreden stellen, die om meer tijd hebben gevraagd om verder te gaan dan hybrides. Deze bedrijven hebben moeite om te concurreren met Tesla en de opkomst van betaalbare elektrische voertuigen (EV’s) die uit China komen. Maar de verandering in het beleid heeft verdeeldheid gecreëerd onder EV-startups en hun investeerders.

“China domineert nu al de productie van elektrische auto’s”, zegt Craig Douglas, partner bij World Fund, een Europees klimaatgericht durfkapitaalbedrijf. “Als Europa niet concurreert met duidelijke, ambitieuze beleidssignalen, zal het het leiderschap van een andere mondiaal belangrijke industrie verliezen – en alle economische voordelen die daarmee gepaard gaan.”

Douglas was een van de ondertekenaars van ‘Take Charge Europe’, een open brief aan de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, die in september werd gepubliceerd. Senior executives van bedrijven als Cabify, EDF, Einride, Iberdrola en verschillende EV-gerelateerde startups ondertekenden de brief, waarin ze er bij de Commissie op aandrongen “vast te houden” aan het oorspronkelijke nul-emissiedoel voor 2035.

Hun aantrekkingskracht was niet voldoende om de druk van de traditionele auto-industrie, die 6,1% van de totale werkgelegenheid in de EU vertegenwoordigt, tegen te gaan. Maar de aanhoudende druk heeft geleid tot discussies binnen de startup-gemeenschap en daarbuiten over de beste weg voor Europa als het concurrerend wil blijven tijdens de energietransitie.

Uitsplitsing van de sector op de tijdlijn

Zelfs binnen de auto-industrie lopen de meningen uiteen. In een verklaring aan de Zweedse media waarschuwde een persvoorlichter van Volvo dat “het steunen van langetermijnverbintenissen ten gunste van kortetermijnwinsten het risico inhoudt dat de Europese concurrentiekracht nog vele jaren zal worden ondermijnd.”

In tegenstelling tot Mercedes-Benz en andere fabrikanten maakte de Zweedse autofabrikant zich geen zorgen over de naleving van het verbod uit 2035. In plaats van de deadline uit te stellen, had Volvo liever gezien dat er meer werd geïnvesteerd in het uitbreiden van de laadinfrastructuur – iets waarvan critici vrezen dat het nieuwe beleid dit zelfs zou kunnen ontmoedigen.

Issam Tidjani, CEO van Cariqa, een in Berlijn gevestigde marktplaats voor het opladen van elektrische voertuigen, herhaalde deze zorgen. Hij waarschuwde dat het verzwakken van het mandaat tot nul-emissie in 2035 de vooruitgang op het gebied van de elektrificatie in het algemeen zou kunnen schaden. “De geschiedenis leert dat dit soort flexibiliteit nooit goed heeft gewerkt”, zegt Tidjani, die in het najaar ook de Take Charge Europe-brief ondertekende. “Het vertraagt ​​de schaalgrootte, verzwakt de leercurves en kost uiteindelijk industrieel leiderschap in plaats van het te behouden.”

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de Commissie de kwesties op het gebied van de infrastructuur en de toeleveringsketen niet volledig heeft genegeerd. Als onderdeel van zijn Automotive-pakket introduceerde het de ‘Battery Booster’, een strategie die 1,8 miljard euro (ongeveer 2,11 miljard dollar) zou investeren in de ontwikkeling van een volledig in Europa gemaakte toeleveringsketen voor batterijen. Het doel is om de lokale productie te versterken en de voorzieningszekerheid te garanderen.

Het plan kreeg positieve feedback van Verkor, een Franse startup die lithium-ionbatterijcellen voor elektrische voertuigen produceert. Het bedrijf, in de hoop te slagen waar de Zweedse accufabrikant Northvolt het moeilijk heeft gehad, opende deze week zijn eerste grootschalige accufabriek in Noord-Frankrijk. Verkor noemde het Booster-initiatief “een noodzakelijke stap om de Europese batterij-industrie op te schalen.”

Gemengde signalen

Toch vragen velen zich af of de batterij-boost voldoende is om de volgens hen negatieve signalen over de inzet van de EU om het koolstofvrij maken van de economie als motor voor economische groei te gebruiken, te compenseren.

Traditionele autofabrikanten zijn al begonnen te klagen dat de vereisten voor CO2-compensatie auto’s duurder zouden kunnen maken voor de consument, waardoor mogelijk de concurrentiepositie zou worden ondermijnd die de beleidsverandering juist had moeten beschermen.

Een andere onzekerheid betreft Groot-Brittannië. Het is onduidelijk of Groot-Brittannië het voorbeeld van de EU zal volgen en zijn eigen verbod op verbrandingsmotoren in 2035 zal wijzigen. In tegenstelling tot zowel de EU als de VS heeft Groot-Brittannië nog geen tarieven opgelegd aan Chinese elektrische auto’s, ondanks het feit dat hun snel stijgende verkopen op de Britse markt zorgen baren bij binnenlandse fabrikanten.

Het debat benadrukt de aanhoudende spanningen in het klimaatbeleid tussen de vraag hoe de economische realiteit waarmee bestaande industrieën worden geconfronteerd, in evenwicht kan worden gebracht met de urgentie van de overstap naar schonere technologie. Terwijl Europa probeert die naald in de juiste richting te sturen, zullen de beslissingen die nu worden genomen steevast van invloed zijn op de vraag of het continent koploper of achterblijver is op de mondiale elektriciteitsmarkt.