Nu de Straat van Hormuz in crisis verkeert en de benzineprijzen stijgen, voelen weinig managers de druk acuter dan Jim Farley, CEO van Ford Motor Company. Hij geeft een openhartig verslag van wat de onrust betekent voor de auto-industrie en voor een iconisch Amerikaans merk dat een van de meest turbulente momenten in zijn geschiedenis doormaakt. Bovendien wordt Farley openhartig over de Chinese dreiging die de mondiale autobranche zal hervormen, en over zijn frustratie over Fords eigen vindingrijkheid.
Dit is een verkorte transcriptie van een interview met Snelle reactiegepresenteerd door de voormalige hoofdredacteur van Snel bedrijf Bob Safian. Van het team erachter Meesters van schaal podcast, Snelle reactie biedt openhartige gesprekken met de toonaangevende bedrijfsleiders van vandaag die in realtime uitdagingen aangaan. Abonneer u op Snelle reactie waar je je podcasts ook vandaan haalt, zodat je nooit meer een aflevering mist.
Het grote vraagteken dat op dit moment overal opdoemt, is de activiteit rond Iran en het Midden-Oosten, wat er gebeurt met de Straat van Hormuz en de olieprijzen. U staat in de frontlinie van alle invloed in uw bedrijf. Wat zie je? Wat voel je? Zijn er strategische aanpassingen die u doorvoert?
Het waren een paar interessante weken. Het is zeer asymmetrisch over de hele wereld. Ford is nog steeds een mondiaal bedrijf. Veel van onze Noord-Amerikaanse concurrenten hebben Europa verlaten. Wij zijn de grootste pick-upfabrikant ter wereld, in Thailand en Australië – dit zijn enorme pick-upmarkten – en nu zelfs in China. En op al deze markten worden we geconfronteerd met Chinese bedrijven. Er gebeuren twee dingen terwijl deze oorlog voortduurt. In het eerste kwartaal daalde de Chinese markt, die goed is voor een derde van alle nieuwe auto’s die op de planeet worden verkocht, met bijna 30%. En ze zijn nu al de grootste exporteur ter wereld, ver vóór de Japanners en Zuid-Koreanen. Hun export is dit jaar met 43% gestegen en ze zijn nu al nummer 1. De oorlog is dus aan de gang en de elektrificatie in het eerste kwartaal vindt plaats. Uiteraard is de brandstofprijs gestegen. In plaatsen als Australië, waar ze een groot deel van hun olie via de zeestraat binnenkrijgen, is de brandstof op.
De meeste bedrijven vragen mensen om thuis te blijven. Veel provincies geven gratis vervoer weg omdat je gewoon geen brandstof kunt krijgen. In landen als het Midden-Oosten zijn de zaken volledig stilgevallen. En dat is voor de logistiek heel belangrijk. De grondstoffenkosten zijn gestegen – niet alleen olie, maar alle grondstoffenkosten zijn gestegen. We moeten ons dus aanpassen aan het hogere kostenniveau. Maar ik zou zeggen dat wat we echt hebben geleerd, is dat elektrische voertuigen nog steeds springlevend zijn. De prijzen voor elektrische auto’s zijn in de VS met bijna $10.000 gestegen, en elektrische auto’s maken nu maar liefst 7% van de Amerikaanse industrie uit. Het is geen klein bedrag, zonder overheidssteun. Maar wat verkoopt elektrische auto’s belangrijker is, namelijk dat de echt betaalbare elektrische auto’s populairder worden. Gebruikte elektrische auto’s zijn momenteel razend populair. De markt is dus veranderd. Ik kijk liever nog meer naar de gebruikte markt dan naar de nieuwe markt om te begrijpen wat de mentaliteit van de consument is, en zij zijn meer geïnteresseerd in hybrides.
Eind vorig jaar kondigde u een bezuiniging aan op een deel van uw productie van elektrische auto’s. Zorgen deze veranderingen en de stijging van de pompprijzen ervoor dat u daar nog eens over nadenkt, of is wat u op de markt ziet hetzelfde als waar u op reageerde?
Bedankt voor het stellen van deze vraag. Alles wat we hebben gezien met de stijgende brandstofprijzen in de VS versterkt onze keuze. Niet omdat ik de CEO van Ford ben en we altijd gelijk hebben. Dat komt omdat we als eerste tussen alle concurrenten zijn geëindigd – vóór Toyota, vóór GM, vóór alle traditionele OEM’s. We waren drie of vier jaar lang nummer 2 van Tesla op het gebied van elektrische auto’s. We gingen heel snel, maar deze waren op de verkeerde manier ontworpen, laten we het zo zeggen. Ze verloren dus veel geld, maar we moesten zien hoe klanten kiezen. En we kwamen ook met de hybride F-150, Amerika’s best verkochte truck. We hebben het vóór Ram gehybridiseerd en ze hebben nog steeds niet eens een hybride. We moesten dus vóór al onze concurrenten leren, Bob, waar de elektriciteitsmarkt al naartoe ging. En met de stijgende brandstofprijs wordt deze alleen maar versterkt.
We hebben onze hoogwaardige elektrische auto’s afgeschaft, maar wat we besloten te doen was onze betaalbare auto’s verdubbelen, en dat is wat er tegenwoordig over de hele wereld wordt verkocht, niet alleen in de VS. Je kijkt naar Australië, je kijkt naar China, je kijkt naar Europa. Al deze markten evolueren naar een puur elektrische auto, die meer een goedkope auto voor woon-werkverkeer is. Dat is echt waar de markt al naartoe is gegaan.
Je hebt China een paar keer genoemd en ik denk dat het voor mensen in de VS vaak verrassend of verwarrend is, omdat er hier niet zoveel Chinese voertuigen zijn en er een blokkering is voor bepaalde Chinese voertuigen die naar de VS komen. Maar je hebt een aantal geweldige citaten – ‘het meest vernederende dat ik ooit heb gezien’, ‘een existentiële bedreiging’ – met betrekking tot hun EV. Het klinkt alsof het niet is vertraagd.
Het is versneld. Je hebt volkomen gelijk. Bekijk het zo. Ik zou kunnen stellen dat de auto-industrie in de meeste geïndustrialiseerde landen het hart en de ziel van de productiebasis is. Het creëert veel banen. Het heeft een grotere impact. Voor elke baan die je in een fabriek creëert, wordt er in de economie een tienvoudige gecreëerd. En het is heel moeilijk om een auto te maken. Er zijn tienduizenden stukken van over de hele wereld, en het vereist zware productie en knowhow. Dit zijn dus echt belangrijke banen. Tegenwoordig verkoopt de Chinese auto-industrie daar elk jaar ongeveer 29 miljoen nieuwe voertuigen, maar ze hebben 50 miljoen eenheden om auto’s te bouwen.
Hun fabrieken zouden dus halfvol zijn als ze alleen maar auto’s zouden maken voor hun eigen markt. Het is geen overcapaciteit, want ze hebben het met een reden gebouwd. Ze zijn nu de grootste exporteur ter wereld. En in feite is hun productiecapaciteit in China zo groot dat het vrijwel de hele Noord-Amerikaanse markt zou kunnen bedienen. Hun gemiddelde Chinese auto krijgt tussen de 4.000 en 5.000 dollar aan subsidies, indirect en direct, van de overheid.
Ik zou willen vragen of dat de prijs laag houdt – de schaal van de productie die ze doen – of hoeveel daarvan de subsidies zijn die ze krijgen.
Beide. De westerse bedrijven verdienden lange tijd veel geld in China – niet Ford, maar veel van onze concurrenten. Ze verdienden miljarden en miljarden. En ik denk dat de Chinese overheid heel praktisch is. Ze zeiden dat we, net als zonne-energie en andere industrieën, echt de mondiale auto-industrie willen domineren. Dus we zullen wedden op deze verandering van voortstuwing, elektrificatie. En ze hebben deze weddenschap vele jaren geleden gesloten. Het ding over auto’s dat iedereen kent, maar als je erop wijst, zeggen ze: oh ja, dat is logisch, is dat deze auto’s tien camera’s hebben. Ze beschikken over geavanceerde communicatie. Ze zijn allemaal verbonden. Ze zijn in veel opzichten onafhankelijk. Deze voertuigen moeten dus worden beoordeeld door het ministerie van Defensie voor Nationale Veiligheid. Ze hebben gevoelige PI-informatie. Ze hebben camerabeelden van je hele leven tijdens het rijden, inclusief een militaire basis, een elektriciteitsstation, allerlei dingen.
U hebt persoonlijk in een Chinese elektrische auto gereden die sommigen zouden kunnen zien als een diss voor voertuigen van het Ford-merk. Maar het lijkt erop dat dat misschien wel de bedoeling was: iedereen motiveren om te zeggen: “Je moet meedoen aan dit spel.”
Xiaomi, ja, SU7. Als je Amerikaans bent en je wilt dat we de Chinezen verslaan in de autobranche, dan willen jullie allemaal aandacht besteden, niet noodzakelijkerwijs aan Tesla. Niets tegen Tesla – ze hebben het goed gedaan – maar ze hebben echt geen vernieuwd voertuig. Het beste in de branche voor ons, qua kosten en concurrentie, de toeleveringsketen, de productie-expertise en de intellectuele eigendom in het voertuig, was eigenlijk BYD. En BYD werd het grootste merk in China, niet VW of de westerse merken. Vorig jaar overtrof Geely het eigenlijk net. Als we slim zijn, nemen we het kostenconcurrentievermogen van BYD en concurreren we met dat platform in delen van de markt waar we onze klanten heel goed kennen. In deze volgende cyclus van klanten van elektrische auto’s in de Verenigde Staten willen ze pick-ups en hulpprogramma’s en al deze verschillende carrosserievarianten, maar ze willen ze voor $ 30.000, niet $ 50.000. Net als de eerste ronde willen ze ze tegen een betaalbare prijs.
Dat is het geschenk dat China ons heeft gegeven: bang en respectvol genoeg zijn voor hun vooruitgang, zodat we het niet zomaar organisch kunnen noemen. We moesten doen waar Amerikanen soms goed in zijn, namelijk innovatie gebruiken om te concurreren met de besten ter wereld.
